Авто, Дизель, Диагностика, Расход картерных газов
Об измерении количества/расхода картерных газовБезусловно тут надо делать как пишет уважаемый Мезерницкий Александр Юрьевич,
http://forum.dieselirk.ru/index.php?top
Но далеко не всегда и не у всех есть хороших газовый счетчик под рукой.
В личных целях и для крайне грубой оценки, для себя, я этот метод немного изменил, оптимизировал.
Вот как делаю.
Беру обычный мусорный мешок (обязательно очень тонкий) на 60л и резинку женскую для волос, можно взять мешок и на 120л, но они довольно толстые и надуваются с сопротивлением что нежелательно.
Расклады такие
В пересчете на объем одного цилиндра дизельного двигателя в 500 см3
4-9 литров в минуту соответствует состоянию идеального мотора. Часто бывает, что после сборки мотор имеет расход и 10-12 литров в минуту, но через 10-20 т.км пробега расход снижается. 4-5 литров в минуту хоть редкость, но все же встречается.
12-20 литров в минуту - нормальный, естественный износ двигателя. 20 литров в минуту это, при нормальной эксплуатации, соответствует 280-320 т.км. пробега.
25 литров в минуту и более - двигатель, как правило, от стартера не запускается хотя встречали пару раз 70 литров в минуту и все еще заводился. Но это уже из разряда казуистики.
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4784.0
Турбированный или нет для данного опыта безразлично. Большее значение имеет конструкция ЦПГ. Например у старых МБ эту цифру надо уменьшить процентов на 15-20, но в общем приближении картина следующая:
10-30 литров в мин мотор отличный
30-45-еще поживет
70-капремонт
Измерять надо разорвав систему вентиляции и плотно закрыв горловину и прочие утечки в том числе и щуп. Чем измерять? А хоть счетчиком для бытового газа Долларов сто стоит не больше. Измерение на холодном и на горячем даст более полную картину, но достаточно и только на горячем.
То есть грубо для мотора om602.943, пять горшков, суммарный обьем 2.9л
- 20-50л/мин = новый мотор
- 50-100л/мин = еще побегает, но давить сальники уже может
- >100л/мин = труп
Мерять надо НЕ через щуп, и НЕ через маслозаливную горловину,
Мерять надо именно через сапун, сняв его с впускного коллектора (отсоединив от впускного коллектора) при этом, нарастив любым шлангом длинной БОЛЬШЕ 1 (одного) метра.
Тут чем больше тем лучше - не будет волн и пульсации воздуха, иначе мешок будет пульсировать и просто сжиматься/разжиматься.
Замеряется просто время за которое надувается один мешок, и повторял по 5 раз, зажал его резинкой, шланг к сапуну и засекаю, получается где-то +-10л, а этого вполне достаточно.
Saturday, February 05, 2011, 00:05
Авто, Ssangyong, Musso, Хабы
Обратная сторона вакуума или поворотный кулак.Конструкция поворотных кулаков, вакуумные сальники кулака-полуоси. Основные проблемы и особенности.
Поворотный кулак и, особенно, его сальники, имеют важное значение в полноприводной трансмиссии.
Но в оригинальном service manual данному узлу практически не уделено никакого внимания.
Рассмотрим внимательно конструкцию:
1 - поворотный кулак в сборе,
4 - подшипник поворотного кулака!!!
3 - защитная шайба подшипника поворотного кулака,
2 - вакуумный сальник поворотного кулака.
7 - полуось в сборе,
10 - вакуумный сальник полуоси
Сразу хочу обратить внимание на поз. #4.
Единицы понимают назначение и важность это совсем мелкого подшипника. А тем не менее именно он берет на себя всю нагрузку при работе полного привода при вращении полуоси. Данный подшипник весьма и весьма небольшой, но при его критическом износе полусь начинает работать по кулаку как по втулке, моментально выедая металл.
Если при включенном полном приводе в движении со стороны колеса слишны скрипы - это он. Значит надо разбирать/чистить/смазывать либо менять. Кстати без сьемника не обойтись ;)
Далее внимание стоит уделить сальникам 2 и 10.
Они работаю парой. Сальник #10 накрывает сальник #2 и защищает его от попадания грязи и пыли.
Основную же работу по обеспечению герметичности выполняет сальник #2.
В данном узле особенностей особых нету. За исключением того что со временем появляется выработка на полуоси от сальника #2 и требуется переодическая шлифовка. Либо, как описанно в предыдущей статье смещать посадочные положения сальников!
Еще стоит отметить шайбу #3.
Это опорный элемент для полуоси, при зарегулированных хабах и несоблюдении зазора в 0.2мм начинается ее повышенный износ. Ничего критичного в этом нету, шайба меняется, но надо учитывать что она конусная, и в конус надо попадать. Можно точить можно заказать, стоимость - копейки.
Как правило при потере вакуума на хабах первый узел на который надо обратить внимание это как раза пара сальников #2 и #10.
Кстати, хочу отметить, что при установке ручных хабов все равно надо крайне внимательно следить за их состоянием. Это делать немного сложнее поскольку без вакуума уже нету явного сигнализатора их износа. В данном случае верным признаком того, что сальников уже нету является шум от подшипника #4 при заблокированных хабах.
PS: Очевидно, чтобы добратся до подшипника и/или сальников требуется снять сам повортный кулак. Технология проста и описана в мануале: снимаем хаб, откручиваем тормозной суппорт, разъединяем датчик АБС (не снимая с кулака), сьемником распрессовываем обе шаровых, рулевой наконечник, оп, и поворотный кулак со ступицей и тормозным диском у нас в руках.
Если же требуется только лишь заложить смазку в подшипник, то можно ограничится лишь снятием полуоси, для этого потребуется снять хаб, снять тягу стабилизатора, открутить полуось от редуктора, отведя руль в крайнее положение аккуратно извлечь полуось. Но лучше все же распрессовать шаровые и снять все.
Monday, January 24, 2011, 13:09
Ssangyong, Musso, Хабы
Перебираем вакуумные хабы.Основные проблемы и методы диагностики вакуумных хабов.
Вакуумные хабы... Практически все владельцы коранд и муссо сталкивались с проблемой отказа "передка" причем в самый неподходящий момент.
Многие с мыслью "а что там перебирать" берут торцевую головку, откручивают 6 болтов, кое как отверткой разжимают стопор, снимают хаб, помпуют его густой консистентной смазкой, ставят на место.
Хабы какое-то время работают, но потом опять отказывают, в этот раз оказывается что от переизбытка смазки вакуумная трубка оказалась полностью забита.
Трубка продувается, кто-то даже умудряется поменять, но это мало что меняет и она забивается снова и снова.
Тут уже героизм куда-то улетучивается, и разочарованный владелец гордо заявляет что система говно, вакуум это фуфло, и покупаются кетайские подделки под AVM-450, которые разваливаются в первой же луже.
Итак.
Как правило при потере вакуума на хабах первый узел на который надо обратить внимание это как раз пара сальников поворотного кулака. Это наиболее простое очевидное место, с коротого все всегда и начинают. Эти сальники первым же делом меняют на станциях, но помогает это далеко не всегда! Прежде чем бросаться делать все что описанно ниже, я тоже рекомендую начать с них, как с самого очевидного. В любом случае это может оказатьтся не лишним.
Про всю вакуумную магистраль сейчас рассказывать не будем, просто начнем с того что вакуум в системе есть, положенные 500mbar, и, что вакуумные сальники поворотного кулака, внутренние, более менее живые.
Сконцентрируемся именно на самом хабе.
Для начала изучим более подробно конструкцию, колесо я избретать не буду, а лишь предложу документ с форума ssangyongclub.co.uk (кстати крайне рекомендую данный ресурс):
Construction_Vacuum_Hub.pdf
Хаб надо разбирать регулярно, поэтому лучше сразу приобрести разжимные круглогубцы. А разбирать его придется раз в 10-15т по двум причинам:
1. регулировка ступичных подшипников,
2. регулировка зазора в самом хабе!
И, если, подшипники еще более менее поджимаются, то единцы "ловят" те рекомендуемые 0.2мм зазора под стопором в хабе. А именно столько должно быть согласно мануала. Для этого понадобятся регулировочные стальные шайбы, и проще их выточить у знакомого токаря. Мне доводилось видеть хаб в котором зазор был 3мм и, при этом, лежала только одна тоненькая шайба на 0.5мм и стопор, и все... Понятно, что о работе хаба и речи быть не может.
Почему так важно ловить эти самые 0.2 - ну вопервых если пережать то начнется ускоренный износ самого хаба и очень быстро он сам начнет похрустывать в движении, даже без вакуума поцепливая внутри шестрени, ну а если не выбирать зазор, то внутренние сальники поворотного кулака начнет активно забрасывать мусором и засасывать воздуух, грязь, воду... в итоге вакуумные сальники поворотного кулака моментально "устанут".
Регулировочные шайбы были выточены, зазор был соблюден, но хаб все равно не работает, или работает но не долго, или работает но только на подьемнике.
Что делать дальше?
А дальше надо разбираться чем и как смызавать хаб.
И вот тут, оказывается, что смазывать хаб надо исключительно простым моторным маслом! ну самый крайний случай это трансмиссионка! Да! И ни в коем случае! никаких литолов! Набитый под завязку густой консистентной смазкой хаб, никогда работать не будет! да и не должен вообще-то.
Идем, разбираем хаб, как описано в pdf выше, и вымываем все их хаба. И не потеряйте пружинку!
Берем отмытый, собранный хаб в руку, сальником вниз и стопором вверх, слегка по кругу льем моторное масло.
Ставим на место, регулируем, закручиваем.
Далее возможно два варианта либо хаб заработает, либо нет.
Если нет, делаем следующую проверку - снимаем хаб и со стороны ступичного подшипника, на шайбу, плотно наносим слой консистентной смазки.
Ставим хаб наверх на эту смазку, если выдавит, то даже хорошо.
Включаем.
Если cработало, значит надо менять внутренний сальник хаба. И учтите, оно сработало разово на подьемнике, в движении оно уже не будет работать, более того под изношенный сальник начнет подсасывать заложенную смазку и высасывать смазку из подшипников. Как временную меру могу порекомендовать купить любой сальник с внутр. диаметром 34мм и перекинуть с него новую пружинку, на неделю другую, пока придет новый сальник - поможет. Если не работает даже со смазкой, то или забита трубка, либо нету вакуума, либо надо копать в сторону сальников поворотного кулака (их там три, сальник со тороны полуоси, сальник со стороны поворотного кулака, сальник между ступицей и поворотным кулаком)
Блокироваться он должен от вакуума развиваемого даже легкими человека. ну это если правильно смазан ;)
Что же делать с сальниками самого хаба? Как оказалось на з/ч корея их не дает, меняйте мол весь хаб. Но оказывается сальник вполне себе обычный, размеры его 34x62. Размеры не самые ходовые и используются только в мотоциклах в заднем редукторе.
Например удалось найти вот такой аналог:
Honda 90753-MG5-670
Сальник можно заказать, цена его 7-10$. Менять надо парой, если умер один, то и второй на подходе!
Продолжаем разбираться с хабами дальше.
Итак, все что описано выше проделано, но хаб все еще НЕ блокируется. То есть у нас есть 500mbar вакуума на трубке, и клапан работает, стоят новые сальники поворотного кулака, стоят новые сальники в самом хабе, соблюден зазор, хаб промыт от литола и залит моторным маслом либо трансмиссионкой. Но все равно хаб в зацепление не входит.
Что можно было упустить?
А упустить можно было во что - износ на ступице под сальником хаба, либо износ на внешнем ШРУСе полуоси под сальником поворотного кулака. Если там есть пропиленная канавка, то вакуум будет убегать даже на новых сальниках.
Вот как выглядит такая канавка:
Вообще в принципе при такой коррозии на гранате сальники будут сьедаться на 10ткм.
Кстати вот еще один аргумент почему с подключенным передком нельзя едзить быстро! При такой поверхности, кромка пыльника будет срабатыватся почти мгновенно, и чем быстрее будет крутиться полуось, тем быстрее сьест пыльник.
Надо обязательно шлифовать! Но это уберет раковины, но не факт что уберет канавку.
Что делают с канавкой в таких случаях?
Расскажу на примере износа со стороны полуоси и ШРУСа.
1. Ну очевидно менять на новое, но это не всегда возможно и не всегда оправданно, тем более если полуоси и ШРУСы еще в отличном состоянии.
2. Снимать, разбирать полуось, разбирать ШРУС, нести токарю и выводить шейку. Но надо учесть что - 1. глубина выборки металла может быть критичной для сальника вообще, и 2. так снимается верхняя цементация и сальник будет пилить шейку быстрее и быстрее.
3. Наиболее распространенный способ - сместить точку контакта сальника дальше или ближе, чтобы он не попадал в эту пропиленную канавку. Кто часто сталкивался с текущими сальниками коленвала знают, что существуют ремонтные сальники со смещенными манжетами. В нашем случае таких нету, но никто не мешает садить сальник не до конца, таким образом сместив его относительно рабочего положения. Но просто засадить его наполовину и оставить висеть в воздухе не вариант, его все равно загонит на место при работе привода от нагрузок.
Я делал следующее - изготовил прокладку-шайбу которую подложил под внешний сальник, который устанавливается на сам ШРУС. Для этого взял старый сальник, срезал с него все лишнее и получил просто плоскую шайбу толщиной 1мм. Положил ее на шрус и уже поверх прессовал новый сальник. Данное решение позволило выдвинуть на 1мм полуось из поворотного кулака и сместить рабочую область контакта внутреннего сальника.
Подробнее про поворотный кулак и его сальники можно почитать
Saturday, January 15, 2011, 13:21
Ssangyong, Musso, Снежный отвал
Снегоуборочный отвал.Изготовление симметричного двухстороннего снежного отвала для рамного внедорожника.
Что-то в последнее время зимы стали шибко снежными. Для решения этой проблемы я предпринял попытку соорудить небольшой снегоотвал для чистки дорог и подьезда к дому:
Для начала был сделан кронштейн связывающий раму и швейлер под пампером.
Заодно усилена нижняя кромка бампера, а то пробивая целину по зиме противотуманки и бампер держались уже на честном слове.
На машине:
Заготовка самого отвала:
Крепление отвала, установленное на машине:
А вот так это выглядит в законченном варианте, смонтированно и покрашено:
Позже помимо этого отвала был изготовлен походный вариант. Он складывается пополоам, изготовлен из двух брусов и листа профнастила. (к дереву снег налипает, а по профнастилу скользит и отбрасывает в сторону)
но об этом тут.
Sunday, November 21, 2010, 13:17
Авто, Ssangyong, Musso, Неравномерная работа на ХХ, Дизель
Как избавиться от нестабильного ХХ на дизельном SSangyong Musso.[by]
Один из вариантов решения проблем с нестабильной работой дизельного двигателя на SY Муссо. Простое решение не требующе снятия ТНВД и специального оборудования.Всем известна проблема дизельных SSangyong Musso c моторами SY LA662 (MB OM602.942), когда после резкого сброса газа начинают сильно плавать обороты ХХ и всю машину натурально трясет. То есть такая нестабильная работа дизеля, может показаться что мотор троит.
Чаще всего это проявляется на машинах с автоматической коробкой передач.
Что точно помогает в таких ситуациях это корректировка угла впрыска и замена муфты опережения, требует снятия ТНВД, на моторах старого типа тянет за собой замену вакуумного насоса на вакуумник нового типа.
Основная причина "троения" это большая неравномерность подачи по циллиндрам. ХХ при этом не плавает, он стоит на месте! Но вот неравномерность подачи приводит к явным провалам. Возникает она от того что грузы в муфте заедают/подклинивают, пружины в муфте просевшие и их усилия не хватает чтобы скинуть грузы на место. Как результат вал привода ТНВД крутится рывками и приводит к таким же колебаниям в управляющей рейке.
Бывает что замена демфера тяги аксселератора помогает решить проблему, то есть при плавном сбросе газа не происходит подклинивания.
Иногда просто помогает перепроверить угол, может уйти вместе с потянувшейся цепью, то есть чуть чуть довернуть насос, как бы компенсируя немного вытяжку цепи.
Чаще всего проблема прогрессирует и без замены муфты опережения никак не обойтись.
Но и тут не все хорошо. проблема в том что известны случаи, когда данное решение помогало на 40-50тыс и далее снова проявлялся эффект плавания и троения на холостых. Более того нередко и машины (Рекстоны и Муссо-спорт), купленные с новья в салонах, после 70-80ткм точно так же начинали дергаться как припадочные на ХХ.
Считается что корейский муфты выполненны крайне не качественно и закладные пружины очень быстро проседают. При замене муфты рекомендуется искать оригинал по МБ, или б/у и "заимствовать" пружинки. Стоит выкинуть корейские даже из новой муфты.
Итак муфта опережения:
Детально изучив муфту был найден серьезный износ только на грузах #3, они выглядели просто квадратными.
+ Пружины явно прожимались от руки, чего быть не должно.
Логично предположить что они закусывают и вызывают "плавание" угла. Что в свою очередь вызывает большую неравномерность подачи.
Но!
Как оказалось в 2006г завод SSangyong выпустил сервис бюллетень в котором подробно описывалась проблема нестабильного ХХ.
Согласно этой бумаге требовалось установить специальную регулировочную пластину на ТНВД.
Физика процесса до конца не ясна, но суть этой пластины сводится к тому чтобы выбрать люфты управляющей рейки в насосе и не допускать ее дрожания и резонирования на ХХ. Обороты при этом не плавают, а подача по циллиндрам сильно прыгает. Хотя я лично этого не понимаю, либо неправильно перевел.
Итак вот номера
Устаревшее решение с магнитом # 6620703012 - MAGNET ASSY-SIDE COVER PL
Актуальный вариант с подпружиненным шариком "Планка насоса топливного регулировочная 662LA" # 6620703112 - BALL ADJUSTING SYSTEM
И прокладка под нее - 6629973012
Выглядит это все вот так
Пластина имеет просто подпружиненный шарик, с возможностью его регулирования и увеличения жесткости пружины и усилия прижатия шарика.
Вот и все.
Update:
Установив данную платину, проехав с ней 20ткм, и собрав отзывы по аналогичным случаям могу подвести следующее резюме:
1. Действительно мотор ведет себя значительно стабильнее.
2. Даже выходя на нестабильный режим, часто мотор сам выравнивается без подгазовок.
3. В тоже время! при сильно изношенной муфте опережения на 100% пластина не избавляет от проблемы, да реже, но не идеал.
Так что лично я бы рекомендовал бы данное решение в случае очень редкого проявления проблемы, Если же мотор уходит в тряску после каждого торможения, то надо менять и грузы в муфте и пружины (либо саму муфту) + устанавливать данную пластину
Update 2:
касательно регулировки:
1. Ставите планку с шариком, сразу подбросит ХХ, т.к шарик по дефолту переприжмет управляющую рейку (я очень не уверен но по проявлениям отдаленно похоже на подьем цикловой подачи на ХХ)
2. Откручиваете колпачек, выкручиваете пластиковый стопор
3. На заведенной!! машине резко перегазовываете чтобы повторить проблему, и выкручивая регулировочный винт ослабляете шарик в определенный момент ХХ резко стабилизируются и придут в норму
Update 3: Замена МОВТ (Муфта опережения впрыска топлива) на om602 моторе.
Thursday, October 21, 2010, 12:34
Ssangyong, Musso, Exhaust
Выхлопная система SY Musso своими руками.Изготовление и замена последней банки выхлопной системы. Использована прямая труба 60мм и 6 ремонтных колен того же диаметра.
Прогнила задняя банка.
Ну вот что получилось:
И вечером уже покрашенное (извиняюсь опять телефоном)
На все 6 часов времени и 30уе на ремонтные трубы.
Ушел метр 60ки и 6 колен:
И вот все смонтировано на машине:
У меня дизель, - вообщее ничего не изменилось.
А, учитывая, что старая банка еще и позвякивала, то даже тише стало.
Идею как делать глушак я честно взял тут, особенно цвет понравился.
Оригинальный диаметр выхлопной трубы у муссо - 60мм, а это много, такой же только на бусах типа спринтера.
В принципе помимо ремонтных труб не вижу проблем взять любую похожую банку с буса и врезать, но имхо лишнее.
Еще как вариант, есть такое решение:
"Труба промежуточная Газ-2705 330210373 и труба приёмная 53-01-1203210-10 имеют все необходимые изгибы и диаметр, к самой банке удобнее приварить обычный 57 отвод. Час работы болгаркой и газом."
Очень похожий портальный переход моста есть у чирока, и по чироку вараинтов не так и много в каталогах:
Сatalogue Bosal - JEEP
Но мне что-то врезалось в память что там 50мм трубы, или я ошибаюсь - лучше это проверить, а на муссо 60мм
Что я точно уточнил, так то 60мм, как и у нас, трубы на спринтере, то есть есть смысл подобрать среднюю банку вот отсюда:
Сatalogue Bosal - Sprinter
Tuesday, September 28, 2010, 13:02
Что-то у SY не очень хорошо в оригинале, что-то давно не найти, а что-то вообще не поставляется как зап.часть и меняется якобы только в сборе.
1. Тормоза
передние Mando
В оригинале SsangYong 4813005012, оно же Sangsin SP1065
Но ставится еще и SsangYong 4813008152 (Рекстон), оно же Sangsin SP1144
Аналог и того и того - TRW GDB 3365
ремкомплект Seinsa D4800 (Ert 400897) от HYUNDAI Sonata V, HYUNDAI Tucson (JM), KIA Sportage II (JE)
сам суппорт, колодки тоже можно ставить от этих машин
на задние PBR подходит ремкомплект от ауди сотки Ц3, перед (до 90г)
номера
Seinsa D4084
VAG 447698471
Bosch 1987470023
Fte RKS4013
подбиралось по диаметру поршня
встала отлично как внутренняя манжета, так и внешний пыльник поршня
конкретно себе брал Seinsa D4084, остальные аналоги бьет экзист и по ним не уверен
в комплекте 2 варианта - больший и меньший диаметр - стал меньший, к сожалению диаметр поршня уже не помню
ценник у нас 4уе
2. Фильтра
Для начала надо сказать что по мотору все берем с мерса. Тот же мотор на w124 это 2.5л. На спринтере был такой же 2.9, но не путать с прямовпрысковым.
Например топливный фильтр MANN-FILTER WK 817/3 x , маслянный фильтр MANN-FILTER PF 1050/1 N
Именно по мотору становится практически все, кроме воздушного фильтра.
Мерсовкие воздушники не идут, воздушник сугубо свой, SY
Вот список воздушных фильтров из неоригинала что ставится на эту машину, что я проверил лично, многое экзист не "бьет", машина не шибко распространенная, фильтра ни с кем несовместимые, искать приходится долго, либо у официалов.
Knecht LX2047
Nippon S132G04
Jakoparts J1320403
Alco MD-9998
Japan Cars B20011D
Внутренняя длина : 263 мм
Внутренняя ширина : 175 мм
Высота: 60 мм
Наружная длина : 282 мм
Наружная ширина : 191 мм
Кстати проверяйте переодически, уже порвал второй, сволочь не доживают они у меня положенные им 30тыс, хоть в фильтре и предусмотрен силовой каркас в виде металлической сетки по обратной стороне, но этого не хватает и рвет его как никотин хомячка - в лохмотья... и это при том, что броды я особо и не форсирую.
Код по оригиналу 2319005322
Каталог еще дает 2319005320, 2319005321, но я так понимаю это устаревшие номера.
3. Подвеска
- Передние амотризаторы Tokico E3474 (аналог Kayaba 344200), Tokico Е3518 (аналог KYB 344279)
(у меня были пару лет установлены от MMC P2 Tokico E3560, аналог Kayaba 344222, но считается что они коротковаты
Updated: Tokico E3560 вытекли когда пробег машины перевалил за 450ткм, сейчас установлены Kayaba 344279)
- Задние аммортизаторы TOYOTA Land Cruiser Prado 90 (J90) - Kayaba 344288. Кстати еще вариант задних это Kayaba 345010 от 80го крузака либо Tokico E3502 (Kayaba 554071) от 4ранера, либо Kayaba 444083 от трупера
(Updated: В последней модификации решил смягчить заднюю подвеску, сейчас стоят от Трупера: Kayaba 444083)
- Задние пружины MB w123 - CS Germany 14-319834 и проставки оттуда же Febi 01306.
4. Система полного привода
- Сальник вакуумного хаба - Honda 90753-MG5-670, (да это с заднего редуктора мотоцикла!)
5. Система охлаждения
датчик радиатора для 662 по Facet
оригинал SY 2169005010, Facet 7.5275, EPS 1.850.275, KW 550 275
подходят (но с чуть меньшей температурой включения)
Facet 7.5290
Facet 7.5224
Sunday, April 18, 2010, 12:55