Пока мы там лазили не выходило из головы что последнее что делали по машине это замена охладителя и клапана ЕГР у официалов по отзывной, плюс Андрей не раз тут намекал что ЕГР к прогреву имеет непосредственное отношение, как итог нашли вакуумный шланг растрепанный в месте соединения к электромагнитному клапану и протертый по дороге к вакуумному грибку-распределителю:
вот электромагнитный клапан, регулирующий открытие байпасного клапана ЕГР:

Как итог на сегодня имеет такой график прогрева, да оно греется до 90, но это все занимает 20+ минут, в то время как на "здоровых" F10 N47 и F48(X1) c B47 прогрев занимает 6-10 минут, в зависимости от обстоятельств.
Если сравнить начальный и финальный графики то прогресс очевиден, но что-то мысли у нас закончились куда дальше копать пока что.

Теплообменник моторное масло - ОЖ, на корпусе масляного стакана еще один стоит
Итого термостатов:
1. Основной
2. масла АКПП
3. Моторного масла???? (сорян, пишут что это второй термос на АКПП!!! WTF?!)
ну и ЕГР 2 клапана - основной и обводной

Сдох у меня клапан егр)))))
Эксперимента ради скинул с него разъем и поставил в положение «закрыто»
Машина вместо 10-12 минут прогревала ОЖ до 90 градусов аж 30 минут по городскому медленному траффику с температурой за бортом 8
Какие там дуралеи пишут в интернетах что выпиливание холодильника ни на что не влияет я хз)

Датчик заряда АКБ (IBS — AMS) — почему НЕ нужно отключать
(c) Вячеслав Шостак


Среди обывателей ходит легенда, что датчик зарядки АКБ (Intelligent Battery Sensor), дескать, отключает зарядку, не даёт батарейке заряжаться и вообще вреден, поэтому надо его отключать / удалять и делать прочие странные вещи, так почитаемые в среде технически необразованного населения. И, как обычно водятся, удаляют ещё одну отличную и полезную систему, потому что не разобрались. Иногда знания, логика и просто здравый смысл настолько не идут в голову людям и настолько отторгаются организмом, что противостояние технической грамотности становится похожим на манию безграмотности, очень хорошо описанную классиком фантастики Р. Брэдбери в «451° по Фаренгейту».

Базовые знания о работе датчика можно почерпнуть здесь — непосредственно от его производителя.

Главное, что оттуда можно узнать:
1) датчик анализирует состояние батареи НЕПРЕРЫВНО, даже когда машина заглушена. То есть он полностью отслеживает степень заряженности.
2) датчик отслеживает температуру батареи.

На основании этих данных, а также данных о машине (нагрузка на бортсеть, нажатие педали газа и тп), ЭБУ корректирует напряжение зарядки.

Важно понимать, что для АКБ вреден не только недозаряд. Перезаряд тоже вреден! Повышение плотности электролита приводит к ускоренной коррозии пластин (кислота разъедает металл, представьте себе). В определённом сочетании условий (высокая температура и/или высокое напряжение) может начаться электролиз (электролит «кипит»), что очень быстро разрушает пластины — пузырьками газа с пластин вырывает свинец и он осыпается с пластин, что убивает батарею очень быстро (привет любителям кипятить свои АКБ зарядными на 16 вольт).

Всего этого старается не допустить система зарядки, основанная на IBS.

Вот пример: AGM батарея для ИБП.


Напряжение при цикличной эксплуатации 14,4В
Напряжение при непрерывной эксплуатации — 13,62В — ЧТОБЫ НЕ ПЕРЕЗАРЯДИТЬ. При этом полный заряд, поднятие плотности электролита до 1,27 и десульфатация обеспечиваются, о чём заявляет производитель аккумулятора прямо на корпусе изделия.

Соответственно, производитель самого ИБП это понимает, поэтому зарядка и выдаёт примерно 13,65 на одну батарею (ИБП на 24В)



Для циклической эксплуатации экспериментально пришли к выводу, что поднятие зарядного напряжения до 14,1-14,4 вольт ещё не нанесёт вреда батарее, но процесс зарядки ускорит, что важно в условиях коротких поездок.

Однако, как и все «универсальные» решения, тут есть и недостатки, и в автомобилях они проявляются во всей красе.
1) зарядка всё равно остаётся не такой быстрой, как могла бы быть.
2) В определённых условиях — жара либо очень длительные поездки либо и то и то вместе, напряжение 14,4 вольта даёт перезаряд, а это, как мы видели выше, плохо.

Да, как правило в современных генераторах стоит термокомпенсация, которая грубо подстраивается под окружающую температуру, но это всего лишь полумеры, ибо температура меряется не та и не там.

Именно эти два минуса помогает устранить IBS.

1) когда система видит НЕДОЗАРЯД батарейки — шпарит практически 15 вольт и старается зарядить аккум побыстрее. Если бы датчика не было — постоянная езда с 15 вольтами привела бы к выкипанию электролита. А когда это происходит под контролем — вполне себе можно, и безопасно, и заряд будет идти быстрее.

Покажем это на примере Hyundai Creta.



2) когда система видит, что батарея заряжена полностью — скидывает напряжение в бортсети до напряжения полного заряда акб, то бишь 12,7в — и тем самым просто поддерживает заряд на уровне 95-100%.




Ну и бонусами — всякие другие плюшки:
1) после запуска мотора — подкидывает напряжение, чтобы быстро вернуть то, что ушло на стартер



2) при отпускании педали газа — подкидывает напряжение, рекуперацией подгоняя батарее «халявное» электричество — лишним не будет, заодно десульфатация, поддежание плотности.




3) при необходимости, такая система может кратковременно отключать генератор ПОЛНОСТЬЮ — например, при ускорении «газ в пол», когда важна каждая лошадиная сила (если кто не знал, в таких ускорениях принудительно размыкается и муфта компрессора кондиционера).

4) Самый неочевидный для обывателя плюс — экономия бенза. Да, она мизерная, но «с миру по нитке».

В общем, как ни крути — одни плюсы. Почему же среди обывателей принято данную деталь ругать и отключать?
Вроде как, среди таких людей считается, что датчик «мешает зарядке» и даже вроде как дохнут с ним АКБ. Однако, как мы видели — если надо — система зарядки с датчиком, может «шпарить» так, как не может «тупая» зарядка.

Почему тогда дохнут АКБ и на машинах, имеющих датчик?

Потому что надо было в школе, дети, химию учить.

Любая химическая реакция имеет свою скорость, и эта скорость зависит от многих условий.

Зарядка АКБ — процесс в принципе медленный, и чем ниже температура АКБ — тем этот процесс медленнее. Как бы не истерил вокруг машины владелец, АКБ просто не примет энергию быстрее, чем позволит его текущее состояние и температура.







За два часа влилось всего-ничего. При этом, аккум был подразряжен, и всего удалось влить в батарейку много — 15 ач — четверть от номинала, и процесс этот занял часов 12. Медленно? Медленно! И пока акб под капотом не нагреется до положительных температур (от двигателя, от выхлопной системы), так медленно этот процесс и будет идти.

Читайте также:  eac на товарах что это значит на одежде
Химические реакции, приводящие к превращению сульфата свинца в чистый свинец и серную кислоту — происходят не только на поверхности пластин, но и (в основном) — в объёме самой пластины, внутри слоя намазки, ПОД ПОВЕРХНОСТЬЮ. Этот процесс не может быть быстрым по определению, и чем глубже внутрь пластины — тем медленнее, просто потому что глубокие слои свинца не омываются кислотой напрямую, спасает только диффузия (поэтому пластины делают рыхлыми и поэтому они так легко осыпаются если что-то пошло не так). А чем ниже температура — тем медленнее диффузия (школа, физика-химия, Броуновское движение — ага).

И тут, держа в памяти информацию о том, что зарядка свинцового акб это МЕДЛЕННО, переходим к главному и вспомним о такой штуке, как баланс электропотребления.

Если машина ездит один день в неделю, а этот один день состоит из 10 коротких поездок, и каждая из них — по 10 минут и по 5 км в пробке, с кучей включенных потребителей (климат, фары, оборгревы стёкол и тп) и при этом ещё и за бортом морозец градусов 20 — ВАМ НЕ ПОМОЖЕТ НИКАКАЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ ЗАРЯДКА.

Ваш АКБ сдохнет через пару лет такой «эксплуатации» независимо от того, есть у вас IBS или нет. Здесь единственно верное решение — подзарядка от внешнего ЗУ.

А вот что действительно может сделать датчик — так это поддерживать АКБ в полностью заряженном состоянии, если режим эксплуатации авто более-менее адекватный в плане частоты и продолжительности поездок.

Для примера — Крета как раз имеющая IBS. (На примере именно этого автомобиля были показаны граыики выше). Годовой пробег машины примерно 12 ткм, машина ездит практически каждый день дом-работа-дом с дальностью поездок около 15 км в одну сторону. В таком режиме машина проездила 3,5 года и 45 ткм, без единой подзарядки аккума от внешнего ЗУ. Когда у нас таки дошли руки подключить зарядку, то аккум принял всего 0,8 а*ч и заявил, что он сыт полностью заряжен, и ток зарядки упал до нуля. Владелец машины остался более чем доволен работой системы.

Что видим на этом примере? В отличие от системы с простым генератором, система с IBS позволяет поддерживать заряд АКБ на уровне 95% и выше, но при этом не перезаряжать — чем существенно продляет ему ресурс и заодно позволяет обойтись без зарядки внешним ЗУ, если машина ездит более-менее нормально.

Всё, что я привёл выше, это не какие-то мои личные выдумки, это банальные ЗНАНИЯ и ФАКТЫ, часть — школьные, часть — полученные из литературы и личных наблюдений.

Когда подобных знаний нету — появляются всякие технически безграмотные ролики (сие не оскорбление, а констатация факта) вроде этого, от людей, называющих себя сервисменами (а на деле они всего лишь выпускают вредные ролики под кликбэйтными заголовками).


Выводы. IBS это не волшебная палочка и его возможности не безграничны, но всё же с ним — лучше, чем без него. Если у вас нет соответствующих инженерно-технических знаний и навыков, и если вы не понимаете сами происходящих в автомобиле процессов — не ломайте то, что придумали люди, которые понимают в вопросе гораздо больше и лучше вас. Не мешайте машине ездить. Современные авто очень хорошо заточены под принцип «сел-поехал», и система интеллектуальной зарядки- хорошее тому подспорье.

И — если вы ездите мало/редко — подзаряжайте аккумулятор от внешнего ЗУ.