;)
Эпиграф.
|
— Что это мы все без молока и без молока? Так и умереть можно. Надо бы корову купить. — Надо бы, — соглашается дядя Федор. — Да где денег взять? — Может, занять? — предлагает пес. — У соседей. — А чем отдавать будем? — спрашивает кот. — Отдавать-то надо. — А отдавать будем молоком. Но кот не согласен: — Значит, надо что-нибудь продать, — говорит Шарик. — А что? — Что-нибудь ненужное. — Чтобы продать что-нибудь ненужное, — сердится кот, — надо сначала купить что-нибудь ненужное. А у нас денег нет. |
| (с) Трое из Простоквашино |
Обязательно надо описать тот факт, что далеко не весь автопром был подчистую украден в СССР.
Сегодня это так сильно удивляет людей, что многие просто НЕ могут даже поверить и осознать и уходят в истерическое отрицание. Как так!!! ведь в СССР "все делали сами" (ну допустим просто делали, а технологии в стиле Менделеева увидели во сне)
На самом деле СССР технику не только воровал но и "о боги!" - во все времена СССР технику оказывается еще и покупали. Это невероятно сложно признать. Для довольно существенной части население этот факт донести просто невозможно, но все таки что-то покупалось.
Ранее я уже писал, что большая часть закупок пришлась на довоенный период. В 20хх-30хх годах СССР честно купил, а точнее променял все зерно и все что можно было отжать у "малых народов" на лицензию американских Ford, а так же на производственные линии по их сборке и оборудование для тяжёлой металлургии и машиностроения.
ДА, те самые "полуторки", "эмки", "газушки" - все это было официально ЛЕГАЛЬНО! куплено и делалось по лицензии с соблюдением всех патентов и прав интеллектуальной собственности. Никакого воровства на тот момент не было.
;)
Дальше WW2 и все резко перевернулось с ног на голову.
Во время второй мировой войны, невероятное количество техники было получено по программе "лэнд-лиз". По разным источникам это 11-13 млрд! $.
;)
Но после окончания ВВ2 Сталин заявил, что "СССР вполне расплатился по долгам за ленд-лиз кровью своих солдат" и просто послал всех. Переговоры зашли в тупик, хоть США и же сократили сумму с учетом потерь с 11-13 млрд$ до 2,7млрд$, еще позже уже были согласны на 0.8млрд$. По славной традиции, СССР поступил со штатами как "четкий пацанчик" и будучи уже тогда страной-гопником кинул штаты с этим долгом. По условиям "лэнд-лиза" технику надо было либо отдать взад, либо постепенно, по мере восстановления страны, выплатить за нее кэш, но совок КИНУЛ. И со словами "все что я должен, все прощаю" 21 августа 2006 года правопреемник СССР окончательно зафиксировал, что "фиг вам, а не выплаты". В итоге суммарно за все время СССР перевел за погашение лишь 3 оплаты на сумму 48 миллионов долларов и все.
Кинуть, обмануть, не расплатиться - было ключевым понятием в политике СССР во все времена. Но! даже несмотря на этот яркий исторический пример, технику продолжали продавать и поставлять безо всяких ограничений.
Что важно!
Несмотря на всякие пафосные речи Черчилля. Несмотря на период "холодной войны", после WW2 - никаких санкций, по поставке авто-прома, никаких ограничений просто не было.
Все что советы просили - все им продавали аж влет.
Но! "утром деньги - вечером стулья".
Что-то немного приходило и по репарациям из ФРГ, но большую часть советы все же покупали.
Начать надо наверное с "Магирусов".
;)
| Самым значимым событием в эпопее строительства БАМа, да и вообще в истории Советского Союза, стал крупнейший контракт с АО «Klöckner-Humboldt-Deutz AG», подписанный в 1974 году, на поставку тяжёлых строительных грузовиков западно-германской марки «Magirus Deutz». Поставка тяжёлых строительных грузовиков западно-германской марки «Magirus Deutz». Этих машин, сделанных в ФРГ, было приобретено по контракту в 1975-1976 г.г. более девяти тысяч самосвалов и грузовиков. 6 320 из них составили трёхосные (колёсная формула 6х4) самосвалы модели «290 Д26К» грузоподъёмностью 14,5 тонны. Они были оснащены 10-цилиндровыми 262-сильными дизелями воздушного охлаждения, шестиступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами. Также по контракту было закуплено 1 139 трёхосных грузовиков модели «290 Д26L» с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели «232 Д19К» и 732 грузовика модели «232 Д19L» с бортовой платформой. |
Никаких санкций, никаких ограничений. Только плати.
В разные годы так же массово закупались и поставлялись:
Praga V3S
;)
| V3S. Полноприводные трехосные машины выпускали с 1953 по 1985 — в основном, для армии. На шасси делали бортовые грузовики, самосвалы, спецтехнику. В СССР часто они закупались с надстройками-кунгами, как правило, передвижными флюорографическими кабинетами для глубинки |
Tatra
;)
| Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году с первой партии тогдашних серийных машин Т111. Это были "настоящие" Татры, уже со всей атрибутикой - капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой. Следующее семейство Т138 (тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз - это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность. Татр Т138 было в Союзе несколько тысяч. В 1969 году появились результаты глубокой модификации - знаменитые Т148. Именно они впервые получили "арктическое" исполнение, и массово использовались на северных стройках. В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815. Общие поставки составили несколько десятков тысяч автомобилей. |
LIAZ/Skoda
Liberecke Automobilove Zavody. - общее название включало большиство чехословацких авто-предприятий. В том числе и Шкоду
;)
| Производство Skoda 706 с бескапотной кабиной начали еще в 1956-м, когда в СССР подобных серийных машин не было. После испытаний в 1964-м чешские грузовики версии 706 RT стали в больших количествах поставлять в СССР. В основном к нам шли седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы полной массой 14200 кг, которые сначала звали Alka, а потом Orlican. В дальнейшем большим потоком в СССР шли автобусы, рефрижераторы и даже троллейбусы. |
Действительно закупались в основном автомобили специального назначения с какой либо сложной навеской. Которые в СССР просто еще небыли освоены.
И отдельно надо отметить седельные тягачи. В раннем послевоенном "совке" основным автопарком "Совтрансавто" были МАЗ-500 и модификации. Но очень быстро их 1. перестали пускать ввиду несоветския меняющимся нормам грузоперевозок и безопасности дорожного движения, 2. массо-тяговые характеристики МАЗ-500 уже в 70хх не соответствовали.
Поэтому возить грузы за пределы СССР были закуплены Мерсы и Вольво, которые обладая двигателями 15+л и 300+лс спокойно брали 30т и могли без напряга держать круизную скорость порядка 90-100кмч.
;)
;)
ДА! СССР покупал и покупал многое.
Но важно заметить что в 60хх закупались лишь единичные экземпляры, но с начала 70хх, а особенно со второй половины 70хх - закупки принимали невероятно массовый характер.
Так в чем проблема? Зачем же было ВОРОВАТЬ, если можно просто пойти и купить. Ведь никто же ничего не ограничивал - только плати. Ведь купили же "FIAT" и привезли целый завод из Турина. Почему не могли честно купить техе "Магирусы", "Татры", "Вольво"? Почему не купили?
Вопросы логичные, но риторические.
Залезть в головы тем кто принимал решения - невозможно.
Но, рискну сделать робкое предложение. И для этого давайте немного сделаем шаг в сторону от автомобилей и посмотрим на СССР чуть с другого ракурса:
;)
Чтобы продать что-нибудь ненужное, — надо сначала купить что-нибудь ненужное. А у нас денег нет. (цы)
Да просто не мог СССР ничего купить :) То есть что-то мог и что-то покупал конечно, А на остальное "купиек" не хватало.
В самом деле, сухие цифры сколько он продавал на экспорт, сколько по цифрам получал СКВ = валюты НЕ ХВАТАЛО.
Цифры самая упрямая штука в мире. Цифры Госстата СССР красноречиво говорят на сколько на самом деле СССР был отсталой, нищей и недоразвитой страной с вопиющим технологическим отставанием.
А самое плохое во всех этих цифрах, что пробив таки "лотерею удачи" и ухватившись за газ и нефтяняку во второй половине 70хх - "Юра, мы все просрали". Сколько было построено новых заводов в "жирные" 80ые? Сколько лицензированных "вольв"/"мерседесов"/"манов"/"фордов" появилось СССР в те годы? - Вот и ответ.
Особо интересно кстати глянуть на историю автомобилизации дальнего востока. Там дело усугублялось двумя вещами: 1. логистика, доставить технику с "большой земли" было дороже чем слетать в космос, 2. подходящей техники снова просто небыло.
Еще раз процитирую Николай Маркова:
| Интенсивное освоение Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже 1960-х и 1970-х годов обострило проблему транспортного дефицита в лесозаготовительной и строительной отраслях народного хозяйства СССР. Особенно проявлялась нехватка мощных лесовозов, на долю которых в производственных программах Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Эти обстоятельства заставили советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию, где производство самосвальной и лесовозной техники было развито довольно хорошо. |
| Японские грузовики в СССР. Николай Марков. Журнал "КОМТРАНС" №5-2013 |
;)
;)
| Сама же Япония была крайне заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Тут напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики. |
| Японские грузовики в СССР. Николай Марков. Журнал "КОМТРАНС" №5-2013 |
;)
;)
И интересно тут даже не тот фат что лесовозы и самосвалы фактически покупались в бартер. Интересно другое. После второй моровой экономика Японии находилось в глубочайшей яме. Все производство после поражения на стороне германии находилось в стагнации. Тем не менее, не украв ни единого чертежа или детали, оттолкнувшись от старых моделей уже к 60м:
| В 1969 году Япония уже являлась безусловным лидером в мире по количеству производимых грузовиков, коих тогда там было сделано 2,02 млн. штук. Для сравнения, заводы Министерства автомобильной промышленности СССР в том же году выпустили 504 тыс. грузовых автомобилей (что по сегодняшним меркам является гигантским количеством!) |
| Японские грузовики в СССР. Николай Марков. Журнал "КОМТРАНС" №5-2013 |
Страна-победитель с якобы "лучшей промышленностью в мире", в топе по площади, ресурсам и численности населения. Рапотруя о великих достижениях народного хозяйства, производила жалкие 504 тыс. грузовых автомобилей, в то время как горстка островов без своей стали, нефти, без газа и каучука! шарашила по 2,02 млн. штук.
В ЧЕТЫРЕ РАЗА!!!
/// no comments
Wednesday, January 25, 2023, 12:52
Авто, Разное
КамАЗ-5320. Совко-автопром, история воровства.В Набережных Челнах регулярно выкладывают, юбилейные фотоальбомы и всякие памятные очерки о том, как героически они создали самую известную машину СССР.
Какие они там молодцы и все такое...
Но! попытка просто с наскока копнуть глубже, вскрывает занимательнейшую и удивительную историю, как на самом деле в совке создавали образцы техники.
Журналисты уже по 1000 раз растянули чудом вырвавшуюся на просторы интернета историю как КамАЗ делали сначала на ЗИЛе и уже в самом конце передали уже готовый макет ЗИЛ-170 и всю имеющуюся документацию в Татарстан. Этим никого не удивить :)
Но! оказывается что и сам ЗИЛ-170, и потом переименованный в КамАЗ - его таки ТОЖЕ УКРАЛИ.
;)
;)
Вообще историю надо начать с того, что на конец 60хх совок уже шлепал украденный американский бескапотник - Diamond T образца 1954г, под названием МАЗ-500. Для советов грузовик был революционно хорош. Но минпром был крайне недоволен обьемами производства. Первая же пятилетка показала что Минск может выдать лишь пару десятков тысяч в год. А амбициозные планы требовали сотен тысяч машин. Империя то большая, БАМ себя сам не построит...
Именно задача довести обьемы до 150тыщ и подтолкнули! не просто расширить, а с нуля жахнуть огромный новый завод. Важный момент! в этот раз они таки поняли! что, если засунуть завод за 5000км от ближайшего сталепроката, то логистика поставки металла снова все остановит (как это наглядно уже отгребали с Минском). Татарстан был очень не случайной точкой, и именно поэтому уже на 100% готовый Зил-170 отдали на новые линии туда, ибо Москва, как и Минск - такие обьемы не потянула бы.
У любого нормального человека тут же возникнет вопрос - так да! был же МАЗ-500! Почему не доработать его?
Собрать все нарекания, собрать основные поломки, пересмотреть отзывы шоферов. Улучшить, переработать. Ведь весь остальной мир, те же Японцы или Корейцы,.. да! и в этом принципиальное отличие - они ни одной машины НЕ украли, а в отличие от совка! Япония и Корея даже на виллис покупали лицензию!!!
И! что важно - всегда отталкивались от базовой модели, и перерабатывали ее, аж дым стоял. Чуть ли не каждый год выпускали обновления, рестайлинги, новые модели. Именно так растится и развивается инженерная школа. Именно так и развились конструкторские отделы в той же Японии или Корее, отталкиваясь от лицензированных, а не украденных, как в совке. Собирая обратную связь, собирая по дилерской сети, по ремонтным мастерским данные, собирая отзывы по предприятиям. И конструируя, моделируя, рисую, улучшая, изобретая и дорабатывая что-то новое.
Но! только не в совке! Понятно, что совок был военной машиной, концлагерем для населения. Никакой обратной связи просто не существовало. Информация снизу, или вовсе не доходила, или доходила предельно искорёженной. Ну и главные цели тогда были - любой ценой гнать план, пятилетки, обьемы! Плюс тотальное отсутствие конкуренции и сплошные монополии во всех сферах! Ну кроме военпрома!
В итоге, единственное на что были направлены все рац.предложения - как ускорить производство, как сэкономить метр провода, как сократить на пол.листа обрезки металлопроката.
Все кто жил в совке хорошо помнят - любое изделие можно покупать только в первый год его выпуска, пока "рацухи" не повнедряли. Первые месяцы-год это еще более менее что-то путное. Но с каждым кварталом продукция будет хуже и хуже и хуже... Алкашня это вам это даже про водку расскажет :)
Удивительное дело, но это прекрасно понимали и в минпроме СССР. Плюс, там как раз хорошо видели, что весь цивилизованный мир каждый год убегает вперед от недоразвитого совка на десятилетия. Как раз это очень хорошо было зафиксировано в исторических хрониках и приведено в истории создания Заз-1102. Таврия - на уровне министерсва решалось какие самые современные машины взять и прямым текстом отдавались указания "УКРАСТЬ! не меняя ни единой детали". В министерстве автомобильной промышленности хорошо понимали на сколько бездарны и некомпетентны были конструкторские бюро, чем меньше будет своего, чем больше деталей будет украдено без изменений, тем надежнее и лучше будет техника.
«Берите только «Фиесту», не разрешаем менять ни одной детали», – стуча кулаком по столу, кричал тогдашний министр В. Поляков
И да. КамАЗ даже не пытались делать отталкиваясь от МАЗа. Для будущего КамАЗа точно так же закупили "лучшие мировые аналоги"... "изучать западный опыт"....
Приведу цитату замечательного автожурналиста Николая Маркова. Публикация: журнал «Комтранс» № 6-2015:
| Первый этап работ в данном направлении стартовал в январе 1969-го, когда сотрудники КБ грузовых автомобилей НАМИ приступили к анализу конструкции современных иномарок, находившихся в распоряжении института (International COF 1950, Ford T850D, Ford DT1400, Mack R410S и Mercedes-Benz L1817). |
| По материалам Н. Маркова |
;)
;)
;)
Многие журналисты дальше первой строчки архивы и статьи не читали. И часто в сети если что-то и упоминается то только американский грузовик International. Он действительно учувствовал в рассмотрении, но! НЕ он лег в основу будущего КамАЗ. Он имел уже известную по МАЗ-500 кабину, многие решение повторялись. Будучи очень успешным у себя дома на середину 60хх, технически это был просто хороший ресталинг уже имеющейся машины.
Совок хотел же что-то новое. К слову, International никто не дербанил. И он сохранился до сих пор как экспонат литовского музея старинных автомобилей "РЕДУВА":
;)
Модель: International COF 1950
Год выпуска: 1969
Тип: шасси (бортовая платформа смонтирована в СССР на заводе ЗИЛ)
Страна вывоза: США
Получен: 6.08.1969 по линии Госкомитета по науке и технике для завода ЗИЛ
Передан: в НАМИ (13.05.1970)
Госномер на испытаниях: "26-15 проба"
Но нет!
| ... в 1969–1970 гг. в рамках темы №08/17-69 Отдела развития автомобильной техники НАМИ инженерами столичного института совместно с конструкторами УралАЗа. Результатом этой совместной работы стала постройка опытного образца бескапотного автомобиля Урал-385 (он же НАМИ-0155). Основные узлы и агрегаты для него изготовил Завод опытных конструкций (ЗОК) института НАМИ. Кабину разработчики целиком позаимствовали у английского грузовика Ford, а сборку опытной машины провели в Миассе на площадях УралАЗа. ... В период 1967–1970 гг. в Советском Союзе испытывались как минимум три английских грузовика Ford серии D. Один из них и стал донором... |
| По материалам Н. Маркова |
Про мотор для КамАЗа информации не так много. Но кое что есть. Точно так же как и с шасси, несмотря на имеющиеся моторы, минпром каждый раз требовал воровать что-то новое. В итоге, несмотря на неплохой достаточно мотор ЯМЗ-238, вместо его развития и доработок решили спереть что-то европейское. В 1966 году Ярославский моторный завод подготовил к выпуску V образный 8-ми цилиндровый дизельный двигатель Д-641 мощностью 180 л. с. Который был не чем иным как доработанным с применением жидкостного охлаждения немецкий мотор Deutz, в оригинале с воздушным охлаждением. На основе конструкции двигателя Д-641 изменив размеры создали ЯМЗ-740 в 1974 году. Фирменная черта которая на долго осталась у этого семейства моторов - раздельные головки блока, прям идеально идентичные с конструкцией моторов Deutz. К слову очень часто, чтобы избавится от синего дыма туда идеально влетали форсунки с магирусов :) На родных его немецких форсунках, краденный движок работал куда лучше :). В официальных же отчетах писали что для разработки двигателя в Ярославль "приглашались специалисты фирмы Дойц" (хотя может и приглашались довести краденую поделку, но что могла поделать ФРГ+ГДР, будучи частично под колпаком восточного блока)
;)
С коробкой передач история тоже чуть чуть просочилась. Коробки были вечной проблемой всех совко-грузовиков. Особенно остро беда с трансмиссией была на МАЗах, и именно по этому параметру МАЗ сильно отставал долго время. С коробками вообще в советах небыло ни единого выделенного завода, каждый лепил что ему в голову взбредет и коробки во всем совке на всех машинах были ужасными. Изначально КПП это был чуть ли не единственный узел который хотели прям честно купить лицензию. Права на 8-и ступенчатую КПП на ЗИЛ-170 хотели купить у фирмы Вольво с ПГУ, но:
| К экспериментальному уральскому дизелю пристыковали еще более необычную полуавтоматическую коробку передач: вместо привычной «кочерги» на рулевой колонке грузовика стоял селектор, отвечавший за выбор передачи, а выжим сцепления и смена ступеней и диапазонов в 8-ступенчатой коробке передач НАМИ-0148 выполнялись электропневматическими исполнительными механизмами. |
| По материалам Н. Маркова |
;){kind=spacer}
Якобы коробку делали они сами :) В кратчайшие сроки с применением не имеющими аналогов в СССР электропневматическими исполнительными механизмами. И удивительное дело как точно экпериментальная коробка передач НАМИ-0148 повторяла КПП Вольво :)))
В дальнейшем правда, когда машина дошла до серии. основных передач стало 5 и было ряд упрощений в системе управления, но тем не менее.
Но вернемся таки к Ford D-Series. Это был действительно очень современный грузовик.
Изначально кабину взяли 1в1 без изменений! и по архивным данным какое-то время не меняли. Но постепенно, пока проект шел от одного КБ к другому, кабину упрощали и адаптировали под возможности советских станков и оборудования. В том числе упрощали и под доступные в советах материалы. Примерно как салат "оливье" из изящного французского салата на жареных рябчиках, раковых шейках, трюфелях, превратился в майонезное хрючево на вареной докторской колбасе с горошком, так же и кабина постепенно из изящных европейских обводов с дизайнерской решеткой, хромом, легкими дефлекторами и фарами, превратилось в рубленный топором огрызок. Внешне кабину упростили очень сильно.
Оригинальная кабина Форда требовала сложной штамповки и была просто не под силу при массовом производстве. Плавные обводы заменили прямыми плоскостями и рублеными линиями.
С оригинальным фордом перекликалась крыша у лобового стекла, форма проема и двери, без изменений остались колесные арки, пол и задняя стенка. А также все механизмы подьема, система карданчиков и тяг рулевого управления и педалей.
Внутри так же "передрали" и интерьер. Даже поленились изменить руль.
Ну а про переключатель «гитара» П-145 - изначально исключительно Фордовская отличительная особенность, не говорил только ленивый.
Кстати да, как изначально все это было только на этом макете Урал-Э385, то потом такие переключатели ставили с завода на грузовики и ЗИЛ и на другие более поздние модели Урал.
;)
Воровство деталей форда не ограничилось только лишь одной кабиной и ее интерьером.
|
Модель Урал-385 создавалась в первую очередь как дорожная, однако принадлежность к группе «Б» по советской классификации грузовых автомобилей требовала от нее способности работы на всех категориях дорог общей сети, включая мягкие грунтовые. Это обстоятельство накладывало повышенные требования к проходимости, и по этой причине в проект изначально заложили строгие параметры предельно допустимой нагрузки на переднюю ось – не более 24% в груженом состоянии и не более 45% в порожнем. Для реализации этого требования на Урале-385 опробовали довольно нетипичную компоновку со сдвинутым в пределы колесной базы силовым агрегатом. Под неоткидную кабину заходила лишь треть двигателя, а остальную часть силового агрегата накрыли небольшим капотом, пристыкованным к задней стенке кабины. Для проведения мелкого ремонта и обслуживания можно было откинуть этот капот либо открыть технологический люк в полу кабины под сиденьем среднего пассажира. При серьезных же поломках «фордовскую» кабину можно было довольно легко снять вовсе. При этом выбранное соотношение длины колесной базы и размеров грузовой платформы позволило достичь такой развесовки, при которой нагрузка на переднюю ось варьировалась в диапазоне от 41 до 23%. |
| По материалам Н. Маркова |
;)
;)
C кабиной вышла прям идеально повторяющая история как это уже было в Таврией, даже уже упрощенную кабину на ЗИЛе, в набережных челках резали еще раз. Снова не влезло на конвейер :) Слаба богу что КАмАЗ влазил по ширине и они не догадались зарезать мосты :)
| Разработчики искали новые пути, даже побывали на Минском автозаводе, выпускающем машины с кабинами, отвечающими необходимым требованиям. Однако, там выпускали 20 тысяч машин в год. Для производства же 150 тысяч автомобилей требовалась совершенно другая технология, рассчитанная на массово-поточное производство. Первые образцы кабин, установленные на ЗИЛ-170(на фото выше), ставшем прообразом камского грузовика, пришлось забраковать: большой шум из-за неправильно расположенного воздухозаборника и некоторые другие дефекты. Разработанный позднее первый вариант кабины для КАМАЗа-5320 не годился из-за просчетов в технологии. Следующие варианты разрабатывали, советуясь с опытными сварщиками и штамповщиками. По рекомендации эксплуатационников снизили потолок кабины, чтобы грузовик мог легко войти в транспортный цех... |
| По материалам музея КАМАЗа. |
И хоть и пишут в музее якобы "в первой кабине, удовлетворившей, наконец, и конструкторов, и технологов, и будущих заказчиков, уже почти ничего не осталось от начальных образцов. Так автомобиль КАМАЗ обретал свое, известное всему миру лицо" - но украденные фордовские решения в этой кабине есть и остались до сих пор :)
Если пройтись по этой схеме, то почти в каждом узле угадывается будущий КамАЗ. И что характерно, все что заимствовалось - копия влоб вплоть до визуальной неотличимости от оригинала. Безусловная общая компоновка рамы перетерпела изменения, но только не конкретные узлы и элементы.
;)
Помимо всего прочего украли еще и тормозную систему.
Практически одновременно в Миассе катали и версии капотников. Неслучайно в списке выше значится и Mack R410S. Это довольно тяжелый 20ти тонник с очень серьезными мостами и трансмиссией. Одновременно с УРАЗ-Э385 катался и макетный образец на доработанном шасси Mack на облицовке радиатора поменяли с "МАСК" на "КАМС". Так вот он послужил донором всей тормозной ситемы будущего камаза. Те самые "энергачи", вспомогательная тормозная система на энергии скатывающегося под уклон автомобиля, когда отработанные газы создают давление на колодки и барабан, а так же система аварийного растормаживания за счет пружин в энергоаккумулятора - все это было украдено с капотного Mack R410S.
;)
| В диковинку для советских водителей была и тормозная система с энергоаккумуляторами на обоих мостах ведущей тележки. |
| По материалам Н. Маркова |
Хотя к украденной тормозной системе на испытаниях были нарекания, но это уже допиливали на ЗИЛе.
Фактически вся современная и уже привычная грузовая пневмосистема тормозов была скопирована с Мака: 1. прямой тормоз с пневмокамерой от педали, 2. аварийный тормоз от выхлопа, 3. пружинки в боченках (энергоаккумуляторах) которые на мостах прикручены, пока/если воздуха нету оно клинит тормоза насмерть и не даёт ехать. В грузовиках с этого поколения, пока воздуха не накачать — не поедешь.
В начале 70хх УРАЛ-у поставили задачу довести до ума капотник с дизелем для работы в условиях сурового бездорожья дальнего севера. И работы по УралЗиС-Э385 свернули одновременно со сворачиванием Урал-377М.
В 1970, опытный экземпляр автомобиля с точной копией кабины Ford, со всей КД передали в Москву и в дальнейшем этот экземпляр превратился в ЗиЛ-170. Ну а историю после вы хорошо знаете...
В 1976м с конвейера в Набережных Челнах вышел первый КамАЗ, а к этому моменту оригинал - Ford D-Series был снят с производства и был заменен еще более продвинутым и совершенным Ford N-Series.
КамАЗ воровали уже с нескольких машин, выдирая от разных совершенно конструкторских школ различные узлы.
Но! тем не менее это все равно было в чистейшем виде воровство технологий.
Нельзя сказать что получилось плохо. Машина прошла по рукам стразу ТРЕХ различных конструкторских бюро в СССР и на каждом этапе проходя через испытания удавалось устранять те или иные косяки.
Но, как это всегда бывает в подобных случаях - полная и вопиющая некомплектность инженеров на местах, так и не позволили развить этот автомобиль. Он как производился с 1976года, так и можно сказать производится до сих почти без изменений. Ну разве что в последних поколениях украденную тогда кабину Ford D-series, заменили на кабину мерса (тоже кстати украденную).
Увы, но совок ярко показал что воровство технологий не приводит к развитию.
Tuesday, January 24, 2023, 12:32
Изучать и знать историю крайне полезное занятие. Очень многие действия, явления, приемы, шаги кто-то уже обязательно пробовал, кто-то все тоже самое 100% уже делал раньше. Кто-то уже обязательно много много раз ходил по "граблям".
Изучение истории исключительно важное занятие. Важное с точки зрения избежать и НЕ совершить те же самые ошибки и НЕ попасть в те же самые проблемы снова.
Все хорошо помнят как ездили изделия совко-автопрома, чисто по недоразумению называвшиеся автомобилями.
Многие из моих ровесников ярко и отчетливо могут описать свои мощнейшие и ярчащие ощущения, когда после совка они впервые сели за руль даже (!) старой, убитой просто вхлам, пригнанной задешево б/у-шной иномарки.
Какой культурный шок испытывали люди, когда рухнул СССР, и они таки познакомились с тем что на самом деле во всем мире называли автомобили.
Я очень хорошо помню реакцию одного из родственников, когда проработав в совке "шофером" всю его сознательную жизнь, в начале 90хх его посадили в рейс за руль 20ти летнего уже прилично ушатанного DAF с пробегом "хорошо за 1млн. км" - взрослый мужик человек просто плакал.
Как уже наверно хорошо поняли из предыдущей истории с МАЗ-500. В советах МАССОВАЯ практика учиться, исследовать литературу, обмениваться опытом с инженерами и повышать квалификацию существовала только в 20хх-30хх годах, когда действительно платились деньги, покупались технологии, приглашались специалисты, технику покупали с документаций, изучали и делали что-то "по лицензии".
Дальше, вплоть до 60хх все что делал СССР - тотальное воровство технологий. Крали просто все что можно было дотянуться. Все машиностроение, зарождающаяся электроника - ВОРОВАЛИ технологии тотально и абсолютно все. Это касалось не только автопрома, но и авиации и даже тяжелого машиностроения. Приемы и подходы были абсолютно одинаковыми.
Как и в истории с МАЗ-500 - выкупался образец, дербанился до последнего болтика и воспроизводится на столько точно, на сколько хватало квалификации и умений.
Что же скопировать не удавалось - признавалось буржуазными излишествами и вредными приспособлениями для советского человека.
Безусловно, такая практика "воровать" технологии не приводила к какому либо развитию. Времени на воспроизведение оригинала уходило крайне много, к моменту, как краденное изделие доходило до массового производства, сам оригинал уже безнадежно устаревал. А получить реальные знания "почему же настоящий инженер-конструктор сделал именно так" - оно появлялось только тогда когда начинались стихийные поломки бездарно ворованного изделия, и приходилось возвращаться к оригиналу и уже таки находить едва заметное "ребрышко усиления", или дополнительно "поверхностную закалку", которые были упущены изначально. Разница с работой по техническим пояснениям и запискам, разница с методом кражи технологий равнялась в 10ки потерянных лет.
Конечно покупка целого завод ФИАТ и привоз в Тольятти всего производства со всем инженерами, конструкторами, даже с уборщицами, сторожами и бродячими собаками - была попытка исправить ситуацию и устранить колоссальное технологическое отставание на 30лет от любой развитой страны. И это действительно дало сильный пинок под зад всей отрасли. Но увы, инерции такого волшебного пенделя хватило только на Ниву и "восьмерку". На этом ТАЗ сдулся.
Последние 20лет этот путь проходит Китайский автопром. И сегодня, видя современные кетайские поделки "превосходящие западные аналоги", оглядываешься в "совок" на пару десятилетий до его распада и видишь прям идеально 1в1 повторяющуюся историю. Тем полезнее вспомнить как создавались, как ездили как ломались "легенды" совко-автопрома.
Наиболее интересная и очень подробно изученная история касается такого легендарного автомобиля как ЗАЗ-1102 "Таврия".
Написано масса "воспоминаний", "книг" и более чем подробно и в деталях воспроизводится прямо шаг за шагом весь процесс создания этого автомобиля.
;)
Таврию лепили уже в 70хх, когда ТАЗ уже давно работал на полную мощность, и уже полным ходом шла проработка следующего поколения тазов. Воспоминания и мемуары именно о создании "Таврии" интересны в больше степени тем! как действовали начальники в кабинетах, какие "планы" и указания спускались "сверху". Подход, идеи, методики - вся отрасль ВЕСЬ автопром работал точно так же! Тем интереснее посмотреть на ЗАЗ именно с ракуса понимания подхода всего СССР.
Основной источник это конечно же книга "Сапожников Леонид. Рождение автомобиля". Ниже по тексту будут в основном цитаты либо Леонида, либо журналистов "за рулем"/"авторевью" и прочих крупных изданий которые эту книгу точно также растянули на статьи.
Итак.
Часть1 - Передний привод
| Когда в первой половине 60-х годов шли переговоры между представителями советского автопрома и туринским концерном, итальянцы категорически отрицали факт работы над переднеприводными машинами, называя эту схему бесперспективной. Однако в 1965 году фирма Autobianchi (дочерняя компания FIAT) выпустила на европейский рынок переднеприводную малолитражку Primula. Руководство и конструкторы будущего ВАЗа, еще неразрывно связанные с итальянскими партнерами, отреагировали моментально. В декабре 1966 года, когда строительство Волжского автозавода еще не началось, а группа конструкторов колдовала над прототипами в помещениях Минавтопрома, главный конструктор ВАЗа В. Соловьев дал одному из своих замов задание начать подготовку к проектированию переднеприводного народного микроавтомобиля. При этом все понимали, что предприятие, связанное контрактом с FIAT, не сможет освоить производство переднеприводных автомобилей. Сами вазовцы работу над заведомо «неприкладным» проектом объясняли так: под крыло Волжского автозавода собрали лучших конструкторов со всей страны, а поскольку по-настоящему творческой работы в период освоения готовых итальянских моделей было немного, конструкторов решили нагрузить хоть чем-то лишь бы форму не теряли! В январе 1972 года прототип первой серии экспериментальной микролитражки ВАЗ-Э1101 был готов к испытаниям. О подготовке к производству речи не было, поэтому конструкторы и дизайнеры «ни в чем себе не отказывали». В результате машина была оснащена расположенным поперек экспериментальным двигателем объемом 0,9 л, коробкой передач, «срисованной» с аналогичного агрегата FIAT-850, и рядом других «немыслимых» узлов, созданных специально для этого проекта. Автомобиль напоминал скорее ходовой макет, нежели полноценный прототип. Разобравшись с недостатками конструкции образца «первой серии», тольяттинские инженеры немедленно приступили к работе над второй. В 1973 году появился ВАЗ-2Э1101 симпатичный трехдверный лифтбэк. |
| По материалам К. Андреева, А. Павленко и М. Шелепенкова. |
| В ноябре 1963 года идею создания переднеприводной микролитражки на «ЗАЗ» принес 29-летний инженер Владимир Стешенко. Новый главный конструктор «заразил» ею сначала КБ, а затем и руководство всего объединения. Сам же Стешенко проникся идеей переднего привода после знакомства со знаменитым Mini. Особенно впечатлил украинского конструктора тот факт, что эта скромная «коробочка» исключительно благодаря переднему приводу, а также развернутому поперек и сдвинутому вперед мотору наголову разбила всех конкурентов в ралли. И в том числе Porsche 911, Fiat Abarth 600 и Volkswagen 1200L, по компоновке похожих на «Запорожец». Работа на перспективу Переднеприводная концепция стала откровением для всего мира, не говоря уже о «Коммунаре», где только-только освоили «горбатого». Увы, всемогущий Минавтопром видел будущее «ЗАЗа» именно в производстве таких заднемоторных микролитражек с воздушным типом охлаждения мотора. Поэтому «Таврией» (в КБ она именовалась «Перспективой») занимались параллельно с доводкой профильных моделей – «966-й» и «968-й». И исключительно на голом энтузиазме, «за свои» и «из подручных средств». Одновременно работали над мотором с жидкостным охлаждением, пробовали полноприводную схему, строили микроавтобусы и микрогрузовики. Многие идеи Стешенко почерпнул у создателя Mini сэра Алека Иссигониса, с которым лично встречался. Кстати, в 1968-м в Москве он защитил диссертацию по переднему приводу – едва ли не первую в СССР на данную тему. И тем не менее работы по «Перспективе» продолжали носить «полуподпольный» характер, ведь официально этого проекта не существовало: Минавтопром, выражаясь словами героини Алисы Фрейндлих в «Служебном романе» «…не отдавал такого распоряжения». |
| Сергей Суховский. Редактор отделов «Автоспорт» и «Мототехника». Журнал «Автоцентр» |
И это были не пустые слова. В архивах так же сохранились "доконвейерные" прототипы таврии нескольких лет. Именно те, "созданные на энтузиазме". Энтузиазм и серьезное увлечение "лучшими западными аналогами" хорошо виден по архивным фотографиям:
;)
| В 1975 году директор ВАЗа В. Н. Поляков стал министром автомобильной промышленности СССР. Побывав на Запорожском автозаводе, новый министр пришел к выводу, что проект «1102» зашел в тупик. Поскольку успешные тольяттинские наработки по проекту «1101» на ВАЗе в ближайшее время не могли быть востребованы, Поляков решил разом убить двух зайцев: приказом по министерству от 15 апреля 1976 года к работе над перспективной моделью запорожского автозавода подключались специалисты ВАЗа. На деле это означало, что все наработки по ВАЗ-231101 станут базой для дальнейшего совместного конструирования с запорожскими инженерами. Первое время работа шла параллельно на двух заводах. Ведущим дизайнером по «вазовской линии» был назначен И. Гальчинский. В течение 1976 года Гальчинским в сотрудничестве с прикомандированными из Запорожья скульпторамимодельщиками Л. Левитом и В. Расторгуевым был создан полноразмерный макет, а затем и ходовой образец автомобиля: в контексте объединенного проекта он фигурировал как «очередной» ЗАЗ-1102, а в Тольятти его проиндексировали как ВАЗ-ЗЭ1101 и даже присвоили имя «Ладога». Еще до окончания работ по созданию «Ладоги» Гальчинский получил (и принял) предложение возглавить дизайн-центр Запорожского автозавода — «Бюро архитектурного оформления автомобилей». Перебравшись на ЗАЗ, Гальчинский в качестве приданого захватил с собой «Ладогу», весьма напоминавшую Volkswagen Polo (I), |
| По материалам К. Андреева, А. Павленко и М. Шелепенкова. |
Именно такой могла бы быть "восьмерка", если бы проект не отдали на Запорожский автозавод:
;)
ДА! ВАЗ-2108, тот самый! "исключительно свой".
ВАЗ-2108, якобы "от и до" советской разработки!
ВАЗ-2108 начали воровать еще в начале 70хх :) и пытались украсть у ВАГа, так любимого нынче на территории пост-совка... пытались, "не шмогли" :))
Часть2 - Берите только «Фиесту»!
Но, даже в таких попытках воровать параллельно и красть "западные аналоги" двумя командами одновременно, "совок" никуда не успевал. Автопром в Европе развивался на столько быстро, что буквально каждый год появлялись новые модели которые каждый раз "превосходили", "обгоняли" и "задавали новый уровень".
Наиболее показательно как принимались в "совке" решения, ярко описано в книге Сапожникова Леонид - Рождение автомобиля:
| Лишь в 1978 году, когда конструкция «Перспективы» была уже отработана, завод получил задание спроектировать ЗАЗ-1102. В том же году запорожцы сделали несколько партий будущих «Таврий», которые успешно прошли испытания Сибирью и Каракумами. Поставить новинку на конвейер планировали сначала в 1981-м, затем в 1984 году, но получилось только в 1988-м. Дело в том, что в 1981-м дебютировал самый маленький из «Фордов», одноклассник «Таврии». «Берите только «Фиесту», не разрешаем менять ни одной детали», – стуча кулаком по столу, кричал тогдашний министр В. Поляков. В августе 1982 года обновленная «ноль-вторая», по ТТХ ничем не уступающая «Форду», прошла приемочные госиспытания и была рекомендована к производству. Но тогда же показали Mini Metro. И снова история повторилась. В 1983-м настал черед Fiat Uno и Peugeot 205, в 1984-м – Renault 5… И каждый раз перед «коммунаровцами» ставилась одна и та же задача, обрекавшая завод на погоню за вчерашним днем. |
| Сапожников Леонид. Рождение автомобиля, Сергей Суховский. Редактор отделов «Автоспорт» и «Мототехника». Журнал «Автоцентр», статья Евгения Темчина «Гонка за прототипами», опубликованная 12 февраля 1987 года |
1. Весьма показательно именно то! что открыто приказывалось "воровать", и
2. "Реверс-инжениринг" хронически не успевал осваивать один образец, как на западе выходила новая и новая модель и разработки приходилось начинать сначала.
Советы закупали "образцы" для дербана, изучали их, но инженерная школа была на столько отсталой и технически недоразвитой, что к моменту даже изготовления тупого макета, мировая промышленность просто улетала на годы вперед.
Задний двор завода был забит оригинальными образцами, и полусотней ворованных клонов разной степени готовности:
| Если пройти через зал-гараж водителей-испытателей «Коммунара», повернуть налево, к баггистам, и еще раз налево, упрешься в металлическую решетку. За ней – бокс, где плотно, почти впритык друг к другу, стоят легковые иностранки в классе «Запорожцев» [Этот класс называется особо малым. К нему относятся автомобили с рабочим объемом двигателя до 1200 кубических сантиметров.]. Испытатели для краткости и ради юмора именуют его «конюшней». Я бывал в «конюшне» не раз. Проскальзывая между полированными боками автомобилей, читал названия: «Кольт» (фирма «Мицубиси»), «Ритмо 60» (фирма «Фиат»), «Мини-метро» (английская фирма «Остин»). Были там и «Фиеста», и «Рено 5TL»... Каждая из этих машин считалась лучшей в мире за тысяча девятьсот восемьдесят какой-то год, и почти каждую новый «Запорожец» превзошел. Но они существовали в сотнях тысяч, в миллионах экземпляров, а «ноль вторых» было штук пятьдесят, изготовленных в экспериментальном цехе. |
| Сапожников Леонид. Рождение автомобиля. |
Да, гонка могла продолжаться вечно, но то ли стойкое желание министра В. Полякова видеть именно Фиесту, то ли усталость от бесконечных переделок, привели к тому что в итоге именно краденую копию Фиесты поставили на конвейер. В качестве аргументов почему так долго Сапожников Леонид упоминает борьбу с Автовазом и попытку довести хоть какой-то проект до реализации. (а что было украдено в 2108, откуда и какие деньги туда ввалили на доводку, это достойно отдельной и очень большой статьи... и поверьте, подход к созданию "восьмерки" ничем не отличался :))
Как бы то ни было, к концу 70хх, первый прототип собрали менее чем за год:
;)
И очень скоро его таки довели до готового изделия:
;)
Часть3 - Глубина глубин гения совкового инженера.
Но дальше, и это опять все превосходно описано в различных статьях и воспоминаниях, потребитель отгреб полной чашей всею глубину глубин гения совкового недо-инженера.
Пару цитат, чтобы же такого было прекрасного в ворованной фиесте. Борьба с капиталистическими излишествами, кроилово и экономия, "рац.предложения", и по старой русской традиции - "инженеры форда идиоты, лишний метр провода потратили". Цитаты максимально полно отражают к чему приводил "обратный кадровый отбор" и воспитанные в совке бездари и проходимцы, работающие не на результат, а на премию и похвалу начальства, которых взрастила та система.
Разумеется в оригинальной конструкции таких "фокусов" и близко не было. Советский инженер что-то не смог понять и повторить, а что-то осознанно упрощал в угоду удешевления:
|
Инженеры старались максимально использовать детали и узлы "своей" конструкции (которые, естественно, поразительно напоминали "Запорожец" - то есть маленький Фиат начала 50-х). Так Таврия получила барабанные тормоза "по кругу" (кстати, довольно быстро замененные спереди на дисковые ввиду неэффективности - но такой убогой конструкции, что ВАЗовские от "зубилы" до сих пор рассматриваются тавровладельцами как супертюнинг), и безумной конструкции диски колес (которые гнутся на каждом серьезном ухабе). ... "+" бортовой электросети у Таврии взят не с клеммы аккумулятора, как во всех нормальных машинах (включая даже Жигули-копейку), а с клеммы стартера - в результате при старте машины напряжение бортовой сети (и так низкое из-за нагрузки АКБ стартером) почти на вольт меньше, чем на клемме АКБ, да еще и сильно загрязнено импульсными помехами от коллектора стартера. В результате искра при старте более слабая, электроника зажигания работает в условиях помех - соответственно, имеем проблемы со стабильностью искры. Зачем это сделали? А чтобы сэкономить полметра провода, ценой в три рубля. ... Замок задней двери вообще безумный - его постоянно "закусывает", тросовый привод обрывается. Установка на заднюю дверь электрического активатора крайне затруднена, а работает он ненадежно из-за очень больших усилий. В Фиесте, разумеется, таких эффектов нет. ... Больное место Таврии - капот. При лобовом столкновении он вырывает замок капота и не складывается, а идет через проем лобового стекла в салон - как раз в макушки водителя и пассажира, наклонившихся лбом в торпеду. Баммм - трепанация черепа выполнена чисто. У Фиесты, разумеется, такого не происходит. Замок капота удерживает его ближнюю к салону кромку на месте, а сам капот складывается пополам по специальным выштамповкам на своем внутреннем каркасе. Нельзя сказать, чтобы конструкторы "Таврии" этого не знали. Они это знают - однако за два десятка лет ограничились лишь приваркой пары страхующих крюков, которые якобы должны удерживать капот на месте, когда убогий замок вырвет с корнем. Однако крюки оказались не менее убогими - их тоже вырывает, и далее все происходит по старому сценарию. Крэш-тест Таврии в Авторевю так и назвали: "Капот как орудие убийства". |
;)
Но самое вопиющее случилось с фиестой, которую так бездарно пытались украсть, это когда инженерный гений форда столкнулся с беспросветной тупостью советского проектировщика.
|
Неожиданно выяснилось, что кузов "Фиесты" слишком широкий для старого конвеера, который делали еще под ЗАЗ-965 - он не проходил в некоторые арки и проемы. Переделывать конвеер под машину заводчанам не хотелось - это было тем более проблематичным, что производство ЗАЗ-968 планировалось на некоторое время сохранить параллельно с Таврией, и так оно и вышло - параллельное производство тянулось 6 лет, аж до 1 июля 1994 года. В общем, заводчане решили переделать машину под конвеер, для чего пришлось уменьшить ширину кузова прототипа на 8 сантиметров, и колею спереди-сзади примерно на 10 сантиметров. Это решение стало роковой ошибкой, потянувшей за собой цепочку вынужденных изменений, все сильнее и сильнее ухудшавших характеристики новой машины. Прежде всего, уменьшение колеи сказалось на рулевом управлении. Конструкторы "Коммунара" явно не понимали всей хитрости взаимоувязок кинематики передней подвески и рулевой трапеции "Фиесты" - дело в том, что конструкторы Форда применили подвеску МакФерсона с наклонными (а не нейтральными) нижними рычагами, которая уменьшает крены кузова в поворотах, но существенно изменяет вылет колеса относительно кузова в зависимости от просадки подвески. Кроме того, при повороте руля колеса Фиесты наклоняются внутрь поворота на несколько градусов - это чисто гоночное решение для компенсации деформации шины от боковой центробежной силы. Такая конструкция требует специальных решений в рулевой трапеции, компенсирующих изменение вылета колеса - и такие решения в Фиесте есть. У нее сделано внешне просто - длинна рулевых тяг равна вылету колеса, а их наклон соответствует наклону нижнего рычага подвески. Получается классический параллелограмм, обеспечивающий неизменный угол поворота ступицы колеса при ходах подвески вверх-вниз. Однако, поскольку внутренние шаровые шарниры рулевых тяг закреплены непосредственно в концах рулевой рейки (рулевая рейка является средним звеном рулевой трапеции) - уменьшение колеи автомобиля вызывает необходимость пропорционально масштабировать всю конструкцию, включая детали подвески и рулевую рейку (поскольку просто уменьшить на 5 см. длинну каждого рычага и тяги нельзя - при сохранении ходов подвески это означает существенное увеличение угла качания нижнего рычага, в тот время как российские сайлент-блоки и со стандартными фиестовскими углами еле справлялись). "Коммунары" не поняли глубины проблемы. Они просто переставили нижние рычаги поуже и, чтобы не урезать рулевую рейку, уменьшили длину рулевых тяг. И немедленно столкнулись с изменением схождения колес и вообще безобразной управляемостью, вызванной поворотом ступицы при ходах подвески из-за неравенства плеч качания нижнего рычага и рулевой тяги. "Ага" - сказали коммунары, и поставили нижние рычаги горизонтально (то есть перешли к нейтральной схеме). Результат был еще хуже - ведь неравенство плеч осталось, и к нему еще добавилось влияние наклона рулевых тяг, плюс резко возросли крены кузова в повороте. Тогда они опустили рулевую рейку ниже - и получили неудобный наклон руля. В общем, в какой-то момент они совсем перестали понимать, что происходит и что на что влияет - и решили использовать самую простую схему "сплошной трапеции" с нейтральными нижними рычагами (типа той, что стоит в Жигулях - только с рулевой рейкой вместо пары червяк-сектор и с макферсоном вместо двойных рычагов в подвеске). Ее вы сейчас на Таврии и наблюдаете под капотом - большего безумия найти трудно, слишком много в этой схеме последовательно соединенных сочленений с люфтами и непрочностями, консольных вылетов и прочих явных шероховатостей. Опять же, более узкий кузов вынудил конструкторов принимать отчаянные меры для компенсации ухудшившегося комфорта (а ведь фордовские конструкторы были не идиоты - они точно выверили минимум габаритов компактного четырехместного хэтчбека, достаточный для сносного комфорта, и эти габариты не зря стали стандартом де-факто на многие годы во всем классе В и C). Конструкторы "Коммунара" вынуждены были пойти как на снижение пассивной безопасности (уменьшение толщины дверей и бортов кузова ради расширения салона), так и на снижение активной безопасности (увеличили высоту машины - что в паре с уменьшением колеи и ростом кренов кузова привело к резкому снижению запаса боковой устойчивости при резких маневрах). У фиесты плечо опрокидывания по передней оси (в грубом геометрическом приближении) равно 1320/1429=0.924, а у Таврии 1410/1314=1.073 - почувствуйте разницу (более 15%). И это без учета кренов кузова! И все равно комфорт вернуть не удалось. Да, вертикальная посадка позволила до некоторой степени компенсировать уменьшение колесной базы на 126 мм - но лишь до некоторой степени (фактически предел этого приема достигнут итальянцами в Fiat-124, то есть в "Жигулях"-классике, он требует колесной базы около 2424 мм, а у Таврии 2320 мм - более чем на 10 см. короче), и тем более не вышло полной компенсации по ширине. "Таврия" оказалась значительно менее комфортной, чем исходный образец "Фиесты" - и при этом более опасной и менее устойчивой на дороге. |
| http://rusrevcom.narod.ru/content_a/FFF/p_fff_suspension.htm |
;)
...
(без коментариев)
...
И можно продолжать долго, долго долго. За таврией тянется предлинный хвост замечательнейших историй :)
Можно еще говорить про кузов и то как и за счет чего ЗАЗик сделали просторнее внутри при кастрированной колее... про измененную прочность кузова, про бензобак в салоне... и много других "рационализаторских находок"...
Так уж получилось что "Таврия" увидела свет очень поздно, совок был на грани развала. На пороге была "гласность", "перестройка" и все это "закулисье", скорее случайно! но тем не менее к счастью для всех нас не погибло в архивах, а стало доступно.
Если, в истории с МАЗ-500 приходилось прямо по крупицам выискивать неосторожно сделанные архивные записи и фото, тот тут очевидцы и участники рассказали сами прямо и открыто всю глубину глубин, за что им кстати огромное спасибо!
История всегда очень полезна! знание и подробный разбор довольно больших и крупных провалов прошлого помогает НЕ ПОВТОРИТЬ тех же ошибок в настоящем и будущем.
История с фиестой не является как-то прям уникально исключительной. Абсолютно одинаковый подход и отношение было КО ВСЕМ ИЗДЕЛЯМ В СССР. Если вы хоть на минуту подозреваете "уж что-то подозрительно похоже" совковый проигрыватель на японский же филипс или сони или ямаху тех же времен - не ошибетесь! 100% ВОРОВАННОЕ! ворованное, краденное, и абсолютно по всем параметрам хуже оригинала.
Сейчас абсолютно тоже самое мы видим и с китаем.
Надеюсь теперь понятно, почему я так ревностно всегда в своих обзорах китайского автопрома пытаюсь докопаться откуда же кетайцы воровали ту или иную машину, на сколько точно украли и сколько внесли изменений - это много сразу всегда проясняет и открывает. И тут главное не восхищаться красивыми "перделками/свистелками" в салонах и снаружи, а докопаться до устройства и конструкции, разобраться в ней, выяснить, а потом подкрепить уже ездовыми испытаниями.
Не очень бы хотелось повторения истории с таврией сегодня и получить в голову ребром оторванного капота при легком столкновении.
Friday, January 20, 2023, 12:57
Авто, Разное
МАЗ-500. Совко-автопром, история воровства.Тему автопросма СССР, а точнее "совка" изучать начал еще в школьные времена.
Где-то уже в позднее время когда нас "дрессировали" промышленной географией СССР, как-то случайно вскользь зацепили тему что все, абсолютно все тяжелое машиностроение, автопром - все было закуплено в США. В 30хх на экспорт из СССР вывозилось все что можно было "выжать" из деревни (привет голодомор), а взамен привозили не просто оборудование и станки, а целиком с потрохами покупались инженеры и целые конструкторские отделы, которые даже какое-то время жили в СССР, налаживали производство.
В 30хх, до начала WW2, все прям честно покупалось, покупались технологии, и все что делал "совок" в те годы - делалось честно, красиво, "по лицензии", с соблюдением всех авторских прав.
Хоть СССР тогда безнадежно отставал, будучи технически недоразвитой сельхоз-страной третьего мира, но старательно пытался догонять. Активно скупал в США все что можно было скупить.
При этом! до открытого воровства дело не доходило.
К примеру. Все историки открыто пишут и это полностью открыто в архивах что тот же ГАЗ-А это именно официально лицензия и оплаченное за все права и документацию Ford Type-A. Аналогично и легендарная "полуторка" - ГАЗ-АА, точно также и тоже ЛИЦЕНЗИЯ! на тоже фордовский грузовик Ford-AA. Так же, в архивах можно встретить информацию, что и под ГАЗ М-1 купили всю документацию на Ford Model B 40A и производили тоже "по лицензии".
Скромненько попытки воровать были в и 30хх, купив в США два Buick 32-90, их разобрали до винтика (подвергли обратному инжинирингу) и постарались "украсть".
Бьюики в те года имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую большим количеством автоматики и сервоприводов. Фактически ничего из этого без документации и конструкторских пояснений в "совке" конечно же повторить не смогли.
Легко можно найти даже сейчас архивные записи, что "ух! ща всех" и что Ленинград-1 (Л-1), он же "Красный путиловец" как станет на конвейер, как начнет производиться по 2000шт/год, что не только СССР, да всю европу и даже весь мир завалим авто. Но! :) фиг там :) и если "лицензионные" машины имея документы кое как еще могли клепать, то уворовать Buick 32-90 не смогли. Дальше пары экспериментальных образцов ничего не вышло. Техническая недоразвитость "совка" и предельно низкий инженерный уровень развития на то время не позволили воспроизвести что-то сложнее деревянного пола и примитивного 201 CID (3.3L L-Head I4) двигателя без навесного и поначалу даже без бензонасоса.
Можно еще вспомнить АМО-3, он же потом ЗИС-5, не что иное как AutoCar-SA. Но мотора нормального небыло и на ЗИС-5 ставили Hercules который собирали по лицензии уже тогда на ЯАЗ.
Ну и как же не сказать про ЯГ-5/ЯГ-6/ЯГ-10. Тот самый Ярославский завод. Который потом создаст и откроет фактический свой филиал в Минске и даст начало МАЗу. ЯАЗ тоже кстати делал грузовики по лицензии, но купить туда что-то новенькое денюжек у совка уже не хватало, и на него спихнули то что ранее собирали на ЗИСе до ЗИС-5 (а тогда это еще был завод АМО) - старый американский грузовик White TAD лицензию на которые покупалась еще в царской России. А мотор там собирали и ставили - тот же самый и снова купленный со всей документацией Hercules YXC.
Но тут случилась ВВ-2 и в "совок" хлынула помощь от США - лендлиз. В сравнении со студебекеррами, отставшие на 20лет "полуторки", смотрелись убогими колымагами. При этом! частично лендлиз шел машинокомплектами, сборку которых развернули на тех же самых заводах. Огромный поток "отвёрточной сборки" и еще больший обьем ремонтно-восстановительных работ + военный режим производства быстро набил руку и вырастил большое количество кадров.
А дальше "совок" решил что они уже сами, и после ВВ-2 лицензии уже почти не покупались. Либо на предельно сложные элементы, которые самостоятельно "украсть" уже не получалось.
И прежде чем начинать разбирать МАЗ, надо чуть чуть все же подробнее обсудить Ярославский завод. Все начиналось именно там. ЯАЗ пытался развивать тему 6*6 и строить технику высокой грузоподъёмности. В 30хх они даже к старенькому White успели присрать третью ось. Но ВВ-2 показала что мало собрать массивную клепанную раму, нужен нормальный двигатель, а модифицированные карбюраторные задохлики-геркулесы, которые шли на ЗИС, не вывозили.
Чуть ли не единственной вещью которую все же "совок" тогда купил - был как раз дизель!
Именно в ярославле начали делать именно лицензированный GMC 4-71. Индекс 4-71 значит Detroit Diesel Series 71 рядная 4ка.
Двухтактный дизель с НАСОС-ФОРСУНКОЙ (привет ВАГ, Бош и туареги :) = ЯАЗ-204/ЯАЗ-204А.
Сам же грузовик, под который лицензировали двигатель, ЯАЗ-200 - украли. В основе лежал лэнд-лизовский GMC CCKW-352 или чаще указывают гражданскую версию GMC-803 с тем же дизелем. Кабину из листового железа не осилили, просто потому что прокат был после войны дефицитом. Кабину сделали деревянную по образцу другого лэнд-лизовского грузовика Mack NR14 (кстати отверточно собирался в Минске еще до передачи ЯАЗ-200).
Так оно потом исторически и пошло дальше, даже когда ЯАЗ-200/МАЗ-200 передали в Кременчуг и с небольшими изменениями переименовали в КРАЗ-250, он все равно шел с деревянной кабиной почти до самого развала "совка".
ДА. именно с МАЗ-200 начался Минский автозавод.
Достаточно крупный грузовик. С первым в СССР гражданским дизелем, американским GMC (а по факту Detroit Diesel) Series 71 engine купленным по лицензии.
Так бы и клепали бы этот МАЗ-200 до развала союза (привет КРАЗ). Если бы не госплан, пятилетки и "ух! мы сейчас всем покажем".
В штатах случились "бескапотники". И надо было создать "наш ответ буржуазии". А тогда это был один путь - "украсть" и сделать вид что "это мы сами"
К этому моменту был даже создан целый институт, который занимался исключительно промышленным воровством и шпионажем - НАТИ (потом переименован в НАМИ), прикрываясь "научными разработками".
Рецепт был прост - закупались несколько наиболее продвинутых на тот момент образцов техники. Как потом писалось в отчетах - "для изучения лучших зарубежных аналогов". Техника гналась "в поля", а чуть позже с 1964го уже на Дмитровский полигон. В жестком ресурсном тесте в сравнении отбирался "победитель". Этого "победителя" дербанили до последнего болтика, пробовали воссоздать, что не получалось - пробовали заменить на что-то свое... Краткий рецепт создания практически всего совко-автопрома. Сначала дербанили один конкретно образец, потом пробовали лепить микс, пытаясь совмещать элементы разных образов в одном.
Итак МАЗ-500:
;)
Да! его украли.
Конечно во всех отчетах писали, что уникальный, не имеющий аналогов в мире, опытный образец был создан исключительно благодаря таланту лично М.С. Высоцкого (не путаем с Владимир Семёнычем)
Но таки нет :) - УКРАЛИ. С Даймонда-Т образца 1954года, который был закуплен именно для копирования! содрали все ключевые элементы которых в СССР тогда просто не существовало.
МАЗ-500 чуть не повторил судьбу "Красного путиловца" - Buick 32-90.
Даймонд среди грузовиков в штатах был что-то вроде Теслы сегодня. Вот что про него писали и до сих пор пишут автомобильные журналисты и историки:
Diamond T was a company with a rich history dating back to 1905, with a production record of several hundred thousand vehicles including military vehicles in two world war’s, a sound and rugged product and uncommon customer loyalty could fade away so rapidly. Diamond T had been an industry pioneer in the development and adaptation of many major advancements in truck design including tube and fin radiators, Four wheel hydraulic brakes, rubber spring shackle bushing, tapered roller bearings for drive shaft supports, load compensating rear springs, deluxe stream lined closed cabs, seven bearing six cylinder engines with heat treated alloy blocks, cushioned engine mountings, roll out sub frames and tilting cabs... Diamond T built too many models and configurations and overextended itself in trying to do too many things too well in a highly competitive marketplace. Diamond T offered models in school bus, cab over, Conventional, Forward drive and several specialized configurations. It offered various makes of gasoline and L.P. gas engines, as were Hercules, Detroit Diesel, Cummins, and Caterpillar diesel engines. Spicer, Clark, Fuller, Rockwell, Warner and new process transmissions were available. The option list was huge...
Многие наработки Даймонда в штатах активно лицензировались и покупались другими производителями. Это был очень инновационный производитель грузовиков, который тянул вперед всю отрасль в Америке.
Ту же самую кабину Diamond T ставили например на грузовики International Harvester и мы это еще увидим чуть позже в НАМИ... но уже история будет про другой бескапотный грузовик СССР.
Что же такое был 1954 Diamond T Tilt-Cab:
1. Пневмогидравлическая тормозная система,
2. Телескопические гидравлические амортизаторы передней оси
3. ГУР
4. Гидравлические опоры двигателя
5. Мосты с одинарным центральным редуктором и двумя колесными передачами.
5. Откидная кабина Cab-over или как ее называли в штатах Cab-over-engine (COE) - достаточно прорывная компоновка. При чем стальными там были только двери, а сама кабина была частично выполнена из стеклопластика
МАЗу была поставлена задача "передрать и обогнать".
Но, случилось все как в том анекдоте - "ну не шмогла". :)
Первые опытные образцы ручной сборки (фактически на американских комплектующих) были собраны еще в 1957:
;)
;)
Но до серии и до кондиции конвейерного производства удалось все собрать только к 1961г и то в очень упрощенном виде частично на агрегатах МАЗ-200, а более менее повторить Даймонд удалось только к 1964му.
;)
Конечно все что можно было испортить и упростить - все испортили и упростили.
Кабина из fiberglass превратилась в стальную. А, чтобы ее можно было поднимать усилием руки водителя, как в оригинальном Даймонде - добавили две пружины.
(кстати с кабиной возились особенно долго и те же мосты, ГУР, тормоза, подвеску обкатывали на поздних МАЗ-200М/200П)
Пневмогидравлику тормозов с должной надежностью повторить так и не смогли - оставили только воздух.
Гидравлические опоры двигателя - тоже приняли за буржуазное излишество. В итоге вибрации на МАЗах стали родовой отличительной чертой.
И главное! - моторы и коробки. Их просто небыло. Под МАЗ-500 пришлось срочно что-то придумывать. И исторически считается что именно мотор и был главным затыком, почему МАЗ-500 больше 4х лет не мог стать на конвейер.
С двигателями в "совке" было особенно плохо. С дизелями так совсем. Фактически кроме авиационно-танкового мотора АД-1/В-2! - огромного V12, который ну никак не лез в грузовую раму, больше ничего и небыло. Двухтактная лицензия GMC 4-71 - еще в момент постановки на ЯМЗ-200 был мотором "такое себе".
С новыми разработками на Ярославском заводе шло очень туго. Моторы ЯМЗ начались с копирования американского GMC дизеля.
МАЗ-500 очень долго ждал ЯМЗ-236/238 (и последующие модификации).
Есть архивные документы в которых говорится, что мотор создавала группа НАМИ под руководством С. Б. Чистозвонова, под обозначением НАМИ-019.
И, хоть и заявляется, что якобы ЯМЗ-236 это доработанный GMC 4-71/ЯАЗ-204, но блок, головки, конфигурация поршневой ЯМЗ-236, переход с 2Т на 4такта, распределенный ТНВД в развале блока... = ничего общего GMC 4-71/ЯАЗ-204 с новым НАМИ-019 не имеют.
Самостоятельно сделать 4х тактный дизель с распределённым прямым впрыском из старого двухтактника с насос-форсунками у ЯАЗ не получалось, и для создания нового! двигателя приглашались "западные специалисты". Новый двигатель получился очень похож на европейские моторы Deutz, но с жидкостным охлаждением и некоторыми элементами от GMC 4-71/ЯАЗ-204.
Его несколько раз переделывали, ушли от начальной конфигурации 132/150 к 130/140... и! именно поэтому МАЗ-500 ждал его так долго.
С коробкой получилось тоже не очень. На даймонда уже на то время ставили 8ст коробки с делителями. Но на МАЗе копировать коробки ни квалификации ни времени не хватило. Коробки остались свои и очень старые 5ст еще с МАЗ-200ки.
Что еще долго было главной проблемой МАЗа.
После модернизации там только поменяли ряды, чтобы лучше согласовать тяговые характеристики мотора, но коробка все равно осталась слабым местом.
Итак что же своровали с Даймонда:
1. Кабина, механизм откидывания,
2. Расположение мотора, (двигатель под- и немного за- водителем)
3. Передняя подвеска с телескопическими амортизаторами,
4. Мосты с колесными редукторами планетарного типа на ступицах задних колес,
5. ГУР,
6. Бездисковые колеса;
... а по сути всю машину, выкинув лишь то, на что за 5лет мучений не хватило опыта и знаний для воспроизведения оригинала.
Thursday, January 19, 2023, 13:57
Авто, Автоспорт, Rally
Внезапно. Итоги Dakar 2023На днях завершился Дакар 2023.
;)
В этом году прошло все довольно скучно. Ауди с их последовательными гибридами быстро "самоубились" и запомнились в этом году только эпичным втыканием Сайнса старшего в прыжке носом в песок.
И это в принципе все интересного что было в этого году и все что надо знать про почти юбилейный 45ый "Дакар".
Итоговый ролик отлично подсмонтировали в редбуле:
https://youtu.be/o9qWevvUNpY
Но! на удивление в этом году порадовали в зачете классик :))
Кратко напомню что в этом зачете могут ехать все любители. Зачет впервые запустили в 2021м году, вступительный взнос €15,000.
Главное условие в основном зачете "классик-А" это автомобили не моложе 1986г, а "классик-Б" до 1996г.
Так вот. Если в в 2022м году в топ10 было пяток геликов, пару поршиков. То в этом году мало того что стартовый лист классика превысил стартовый лист основного зачета :)) так на финише ТОП-10 просто изумил
;)
Из 10ки имеем семь крузаков, из них шесть это легендарная 80ка, и одна - 71ый коротыш :))
Один поршик :)
;)
Один ниссанчик террано2...
;)
И! непонятно как попавший в 10ку - Bombardier Iltis (он же Volkswagen Type 183), тот самый ВАГ c которого в совке своровали "луноход" = ЛуАЗ-969.
;)
Но легендарная 80ка, конечно, даже в категории где возраст авто 40+лет - автомобиль без конкурентов и без вариантов :)
;)
Tuesday, January 17, 2023, 11:00
Авто, Honda Civic X, Резина и шины
Не все TPMS одинаково полезны :("Неприятность эту мы переживем" (цы)
Случилось тут на днях весьма неприятное событие, помноженное на ряд случайных совпадений.
Начну описание немного издалека - на улице снегопад вперемежку с дождем. Резкая смена погоды на плюс после нескольких довольно морозных дней. Ничего не предвещало, все было как обычно... ну кроме того что на дорогах коллапс, все еле ползут и при этом очень скользко...
Вроде все норм целый день... день, поставили машину далеко... во второй половине мне забирать.
Воскресенье, вечереет.... приехал за сивиком.
Трогаюсь - что-то не то, машину явно штырит, и очень жестко бахает подвеска сзади, мороз вроде не сильный, да и дороги вроде почищены.
Сообразил я не сразу, проехал наверное ну с километр, при чем явно не понимая что происходит....
Не выдержав - принимаю к обочине и встаю на аварийку, было ощущение что или что-то в подвеске развалилось, вытек аморт, или поломан/откручен кто-то из рычагов... но нет:
;)
Колесо просто пустое.
И тут надо обязательно вспомнить мой недавний материал про системы TPMS - Да, и еще раз про TPMS.
Кратенько.
Бывает Direct (dTPMS) и Indirect (iTPMS):
d (Direct) - имеет непосредственно сенсоры внутри колес.
i (Indirect) - абсолютно пассивная штука, без датчиков совсем, она анализирует давление в колесе по скорости вращения колес через ABS и зажигает предупреждение если эти скорости сильно отличаются.
И вот в Сиване стоит именно Indirect (iTPMS), пассивная простая без сенсоров по ABS.
И значете что? - ГОВНО!
Я стою на обочине, успел доехать до уже почти выезда на объездную, поле ветер, колесо пустое, запаски нет. Под полом багажника хиленький компрессор, клей и ремкомплект, рядом лежат уже мной докинутые жгуты, шило и клей, но толку когда ты стоишь на обочине в жопе мира, на тебя сверху летит какая-то белая мокрая фигня и ветер пробирает до ребер...
На митсубане dTPMS и стоит хоть на 0.2бар просто с утра под морозик немного упасть давлению в колесах - еще тронуться от дома не успел - приборка жгет ядовито желтые алярмы и чеки как новогодняя гирлянда... жопа, ахтунг, сервис, стоп, нельзя, мывсеумрем....
У сивика болтает жопу на полполосы гремит подвеска, прыгая голым диском по всем трещинам асфальта,... но его дурацкая iTPMS считает что все нормас, - "можешь ехать, ниачкуй, ошибок нет".
Я было достал компрессор, но лень копаться на морозе и ветру в числом поле заставила достать телефон и найти ближайшую заправку с подкачкой шин. Ога... все было бы слишком просто - золотник в -5 замечательно замерз от конденсата в шланге, не набрав и 0.5атм, при этом шина очень зло шипела где-то со внутренней стороны уже на 0.5. Ну конечно, никто же не будет на заправках ставить осушители, чтобы подкачка не обледеневала... зачем, ога.
Теперь уже и от штатного компрессора толку ноль, а ни железного колпачка с отверткой выкрутить золотник ни настоящей отвертки для выкручивания в сивике нету, городская же машина, зачем ему травить шины...
Ладно, плюнул. посмотрел что до дома вроде меньше 10км - типа доползу... и тут моя уже ошибка! Вот не надо было! не ранфлет ниразу! Надо было взять такси, сьездить за инструментом, снять колесо, кинуть машину... но блин. Самдурак.
Вообщем 20кмч, ползем, объезжая ямки.
Итог. Я конечно дома, но колесо выглядит вот так:
;)
Самое интересное что подъезжая к дому, через примерно 10км пути iTPMS таки раздуплилась что наверное что-то тут не то... ну да, когда уже даже водители вокруг тебе машут руками что колесо спущено, своевременно....
;)
Но экономия на такси вылезла боком:
;)
Не надо было. Не повторяйте моих ошибок, не надо "дотяну на пустом, тут близко"... дорого получится.
Да колесо уже поменял, одиночка нашлась в понедельник. От дурной головы немного пострадал кошелек, но пенять надо только на зеркало.
Выводы, что хочу сказать:
1. Indirect (iTPMS) - полная шляпа. Такое часто встречается на ВАГах, и на других немцах. Плохо. В моем случае проблему ловит когда уже не просто поздно, а когда совсем совсем поздно.
2. Direct (dTPMS) - таки полезная штука, в сети много дурней и колхозников недоразвитых которые такие штуки отключают. Так вот ОЧЕНЬ ЗРЯ. работала и стояла бы dTPMS - еще бы до выезда было понятно что колесо путое на даже отъезжать со стоянки не следует... Не оказался бы и близко в чистом поле. И вообще есть подозрение что того "гвоздя" машина словила еще "задолго до" и машина ездила с ним и не один день, но Indirect (iTPMS) плавного падения не видела, а спущенное уже за ночь вноль не заметила и подавно...
Tuesday, January 10, 2023, 15:46