Main - andrei.krutsko.com / Blog / Forum / Про самое главное и часто спрашиваемое / Поддержать проект
Авто, Исследование ЦПГ, Тестдрайв, Lada
by andrei@krutsko.com


https://youtu.be/G95vzDKlOF8



Экспертное мнение специалистов взято и из ролика https://youtu.be/WJuAyAXRIIs канала KolesaRu
Friday, December 1, 2017, 20:08
( 5 / 1 )

by andrei@krutsko.com

Удается найти не так много от оригинального "Проекта С". Как известно пилотный индерс машины был Ваз 2116 с пилотным же названием Lada Siluet или Лада Силуэт в кириллице. Проект пилили конечно же очень давно, аж с начала 2000хх. Его изначально хотели делать вместе с GM, ведь был же вполне живой проект перелицованной Нивы. Но все мы знаем чем закончилась их дружба. Не взлетело. Но! надо отдать должное 116ую удалось довести не просто до прототипа, их даже штук 10 успели собрать :)
И! даже дали авторевью напокататься. Теперь это чуть ли не единственный источник информации о той платформе.

На авторевью есть две статьи

http://www.autoreview.ru/archive/2006/12/autovaz/
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=71414&SECTION_ID=2042

Начнут, как водится, с наиболее востребованных в России седанов. В длину — 4570 мм (на 305 мм больше «десятки»), в ширину — 1780 мм (+100 мм), в высоту — 1525 мм (+105 мм), колесная база — 2640 мм (+148 мм). Колея передних колес — 1540 мм (+140 мм), задних — 1530 мм (+160 мм). Сзади будет трехрычажная подвеска на подрамнике (нижний вильчатый рычаг с опорой пружины и два верхних, один из которых выполняет роль корректирующей тяги). Спереди — McPherson, тоже с подрамником, но, в отличие от нынешних переднеприводных ВАЗов, не с продольной растяжкой, а с треугольным рычагом, «ответственным» как за поперечные, так и за продольные нагрузки. Привод, естественно, на передние колеса, хотя архитектура задней подвески допускает подвод момента и к задним колесам (предполагается использовать вискомуфту). Сами же колеса — наконец-то! — 15- и 16-дюймовые, причем не на четырех, а на пяти болтах.


Знаете что такое "сзади трехрычажная подвеска на подрамнике (нижний вильчатый рычаг с опорой пружины и два верхних, один из которых выполняет роль корректирующей тяги)."? Это подвеска Вектры А/Б, которую GM пихал в те времена везде и всюду, которая вообще берет начало от опеля Сенатры:







Ну и давайте посмотрим на колесную базу итоговой машинки которую даже протестировал авторевью:



2650 база
колея 1540/1535



То есть ну очень похоже на самую известную GM2900 platform, на которой и делали все опеля начиная аж с 1988г.
Вполне логично что дружественный на то время GM мог немного помочь с устаревшими технологиями АвтоВазу.

Даже внешний вид:


Ничего не напоминает?





Но! С приходом на конвейер в Тольятти логанов, все перевернулось с ног на голову. Допиливать дальше базу от GM было просто не разумно.
Напомню, что прототип "Проекта C" пили с начала 2000хх и первое едящее нечто показали только в 2008м.
А тут надо было, по сути, с 2012г запустить все заново и не просто нарисовать, но и воплотить в железе.

Поэтому еще раз повторю картинку:




Бу Андерсон просто заставил все и всех собрать Весту на Ниссановской платформе.
Сделать все так быстро получилось только по тому, что уже готовую платформу заново считать не надо.
Оно радикально отличается от того что было изначально у "Проекта C". В Весте все не так как планировалось.
Но оно поехало! поехало еще как. А все от того что это уже откатано не на одной машине! Бу Андерсон ой не дурак! Только благодаря ему у АвтоВАЗ впервые с 1978г получилось что-то едущее!!!


И еще раз повторю, НЕТ это не "Логан", то есть надо понимать, что это, конечно же, не "Логан". Но эта машина собрана, взято все лучшее, что можно было взять из "Логана". По сути, это большая переработка "Логана", большая переработка логановской платформы, попытка на этой агрегатной базе собрать какой-то продукт, конкурентоспособный продукт и вывести его на рынок, по крайней мере, подтянуть свой уровень сборки.

На самом деле это сборная солянка из многих продуктов концерна Рено-Ниссан. Если задняя подвеска ушла не далеко от логанов даже визуально, то передняя это платформа скорее не Dacia M0, а это платформа Renault-Nissan B0, - те передние рычаги, подрамник, поворотный кулак, ступицы - все это очень очень похоже на Nissan B0, то есть то как Nissan переделал Логана под себя. Точно такой же рычаг и подрамник можно увидеть на Nissan Tiida, Nissan Juke, Nissan Cube, Nissan Note. Ну и у Renault это: Clio2/3/4, Symbol3, Twingo2. И все это на самом деле вместе с "логанами" Nissan B Platform, формально "логаны" это ответвление Dacia B0/M0, ну а ниссаны и рено это уже Renault-Nissan B0.

Да, еще раз повторю это не логан (Dacia M0 Platform):





Что вышло в итоге все уже знаем:



Колесная база Весты 2635, колесная база логана 2634, ступицы логановские. Задняя балка почти логановская (просто от другой машины той же платформы). Перед от ниссановских машин платформы Nissan B0: Tiida/Sentra/Juke. ЭУР тоже ниссановский, хотя едет совсем не так как на той же Tiida.



-----------------------


Ну и не могу не повторить письмо последнего оставшегося до последнего момента на АвтоВАЗе человека причасного к ПроектуС, самого директора проекта С.И. Корженовского:



Dear President.

Please, read the attachment before signing the order about sending the equipment LADA
Vesta in Izhevsk.

LADA-B/С project director,
Sergey Korzhenovskiy

LADA Vesta – мечта АВТОВАЗа, которую у него отбирают.
После запуска Калины и Шевроле Нивы АВТОВАЗ мечтал о производстве нового
автомобиля разработанного с самого начала на базе цифровых технологий с
использованием мировых стандартов в автомобилестроении, которым АВТОВАЗ
обучался при проектировании Калины и Шевроле Нивы. И этими автомобилями почти
было готово стать «Семейство автомобилей LADA 2116». Проект был разработан и
бизнес-план в конце мая в начале июня 2009 года согласован на АВТОВАЗе. Для его
окончательного утверждения оставалось только получить 3 подписи:
И.А. Комаров – в то время исполнительный вице-президент по стратегии,
финансам, экономике и корпоративному управлению;
Ян Венсан - в то время исполнительный вице-президент ОАО «АВТОВАЗ»;
Б.С. Алешин – в то время президент ОАО «АВТОВАЗ».
Но совет директоров в то время принял другое решение. Он посчитал, что
АВТОВАЗ ещё не готов к запуску такого сложного проекта:
– новый автомобиль;
- на новой платформе;
-на новых линиях спроектированных по мировым, новым для АВТОВАЗа,
стандартам.
АВТОВАЗу было предложено сначала “потренироваться” на более простом
проекте В0 и запустить существующий автомобиль RENAULT, которым стал LADA
Largus пообещав коллективу и команде, что если они успешно справятся с этой задачей
им разрешат запустить новый проект под брендом LADA на новой платформе
разработанной АВТОВАЗом для российского рынка. Коллектив АВТОВАЗа успешно
справился с поставленной задачей и проект В0 и все продукты, которые планировались
успешно запущены. И вот в тот момент, когда коллектив АВТОВАЗа выполнил все договорённости
новый проект - нового автомобиля LADA Vesta, а значит и вся новой платформа LADA B/С, ради которого коллектив трудился, уходит на производственную площадку в г.
Ижевск. Планируемые объёмы производства на Тольяттинской производственной
площадке снижаются, что приводит к сокращению потребности в рабочих АВТОВАЗа.
Уважаемый президент!
Я понимаю, что Вы бизнесмен и всё то что я написал выше не является для Вас
аргументом, главный аргумент для Вас это бизнес и эффективность, но сложно строить
бизнес с людьми у которых отняли будущее. Людям пообещали если будет успешно
запущен В0 у Вас будет LADA-В/C. Люди выполнили поставленную задачу и запустили
ВСЕ продукты В0, а LADA-В/С на АВТОВАЗе нет и не будет.
Уважаемый президент!
Всё ещё можно остановить. Приказ об отправке специфического оборудования для
сварки кузова лежит у Вас на подписи. Он не согласован юристами и не прошёл
согласование, как это требуется на АВТОВАЗе. Это первые существенные траты при
реализации проекта LADA Vesta в Ижевске.
Если у Вас нет надёжной экономической оценки, что производство LADA Vesta в
Ижевске более эффективно, чем в Тольятти прошу не подписывать этот приказ.
Коллективом без будущего сложно управлять.
Коллектив, который обманули один раз, не поверит в обещания во второй раз.
С уважением,
Директор проекта С.И. Корженовский
«Автомобили на платформе LADA-В/C»


В итоге Корженовский был уволен незадолго до старта Весты. Сборка таки уехала в Ижевск. И и очень многие решения, что были наработаны изначально на Ваз 2116 прошли мимо Весты. По сути сначала на платформе Dacia B0/M0 всем показали что такое автомобили сегодня, потом для проекта С, вместо платформы GM, навязали платформу Renault-Nissan, а потом и вовсе разогнали весь коллектив, взяв от оригинала только громкое название.
Может адаптацию 2116 под агрегаты ниссана и делала команда инженеров АвтоВАЗа, тут трудно сказать, не в курсе. Но сути не меняет - Lada Vesta это Renault-Nissan B0.


Tuesday, February 2, 2016, 10:15
( 3.9 / 9 )

by andrei@krutsko.com


https://youtu.be/scchoyvyFwY




Давайте, собственно говоря, будем рассказывать про нашу новую Ладу. Очень много уже обзоров было сделано, очень много уже всего про нее было сказано, все ее, конечно, хвалят. Ну что ж, попробую сегодня сказать свое мнение по этому поводу. У нас в Республике Беларусь презентация произошла буквально два дня назад, конечно, тоже пригласили, спасибо, представили этот автомобиль официально. Цены у нас, соответственно, тоже довольно интересные, неплохие на эту машину. Выглядит она очень конкурентоспособно.



Вы знаете, я много раз говорил, что я никогда не сяду за продукцию Тольяттинского автозавода, но в который раз, повторяю, "никогда не говори никогда". В данном случае мне не стыдно.
Не стыдно почему? - Потому что действительно получилось. Во многом эта машина интересна. А самая главная вообще фишка этого автомобиля – это, конечно же, наконец-то нормальный дизайн, наконец-то что-то новое, что-то свежее, чего не было раньше. То есть раньше пытались доить одну и ту же платформу, прикручивать какие-то бантики, концептуально, практически, ничего нового не было.

То есть, по сути, у Тольяттинского автозавода что было? "Копейка" – изначально Фиат-124, потом они нарисовали "восьмерку" сами, благодаря "Порше" научили ее ездить. Ну, и была "Нива". Все остальное – это, так или иначе, вариации на тему, какая-то мышиная возня, ничего серьезного они сами так и не сотворили, кроме вот этих трех вещей. Причем, по сути, сами они сделали только "восьмерку" и "Ниву". Ну, сейчас, наконец-то, благодаря Бу Андерссону, что-то они смогли сделать.
По традиции, я попытаюсь начать с технической части, но сегодня это будет не техническая часть, а я расскажу вообще вкратце мое мнение. Вот как для меня, как я представляю эту машину, опять же, как я вижу этот автомобиль, как, на мой взгляд, ее делали, почему он таким получился. Родословная и корни автомобиля, такой, знаете, народный метод, очень легко определять по ступицам. То есть, в свое время, если взять, допустим, ту же "Киа" 90-х, то ступицы у нее маздовские. И это, действительно так. "Киа" в свое время делала машины по лицензии от "Мазды", и развивала эти машины, совершенствовала их, делала что-то на их основе. То есть родословная там была маздовская. С другой стороны, тот же "Хёндай", если посмотреть внимательно, у них ступицы - "Мицубиши". И родословная, соответственно, тоже идет оттуда. Это понятно. В данном случае, тоже вот этот факт классическая такая, народная такая приметка: в данном случае, именно ступицы выдают здесь "Логаны", платформу В0.



Нет, это не "Логан", то есть надо понимать, что это, конечно же, не "Логан". Но эта машина собрана, взято все лучшее, что можно было взять из "Логана". По сути, это большая переработка "Логана", большая переработка логановской платформы, попытка на этой агрегатной базе собрать какой-то продукт, конкурентоспособный продукт и вывести его на рынок, по крайней мере, подтянуть свой уровень сборки.

На самом деле это сборная солянка из многих продуктов концерна Рено-Ниссан. Если задняя подвеска ушла не далеко от логанов даже визуально, то передняя это платформа скорее не Dacia M0, а это платформа Renault-Nissan B0, - те передние рычаги, подрамник, поворотный кулак, ступицы - все это очень очень похоже на Nissan B0, то есть то как Nissan переделал Логана под себя. Точно такой же рычаг и подрамник можно увидеть на Nissan Tiida, Nissan Juke, Nissan Cube, Nissan Note. Ну и у Renault это: Clio2/3/4, Symbol3, Twingo2. И все это на самом деле вместе с "логанами" Nissan B Platform, формально "логаны" это ответвление Dacia B0/M0, ну а ниссаны и рено это уже Renault-Nissan B0.



Тольяттинский завод попытался подтянуть свой уровень сборки хотя бы до уровня платформы В0. Получилось? Ну, в целом, получилось. Честно, получилось неплохо. Машина, действительно едет. И более того, я вам скажу, даже логановские повадки во многом в этой машине ощущаются.

Да, еще раз повторю это не логан (Dacia M0 Platform):



Подвеска глубоко переработана, но если уж говорит про переработку, то это уже скорее заслуга Ниссана и его видение логана, нежели заслуга инженеров из Тольятти.
НО это ЖЕ ХОРОШО!!! Если говорить конкретно, то наконец-то они сделали переднюю подвеску. Наконец-то у них нормальное расположение рейки на подрамнике, наконец-то у них рейка тягает не трубы стоек, которые могут скручиваться, а наконец-то у них рейка приводит на прямую поворотные кулаки. То есть наконечники, рулевые тяги идут не к стойками, а именно к поворотным кулакам. Молодцы, супер!
Но это все благодаря, опять же, платформе Nissan В0, все это идет оттуда. И рычаги передние, подрамники, все это взято, с большой переработочкой, взято оттуда.
Взять заднюю балку – ну тут вообще один в один логановская балка. Чуть-чуть увеличена, чуть-чуть сделана, чтобы как-то немножко отличаться. Но суть именно не изменилась. То есть шасси, тележка сама – логановская.

Далее коробка – главный бич, главная проблема всегда всех "тазов" последних поколений была, конечно, коробка. Древнючая коробка, черт знает, каких времен, спроектированная еще, наверное, на "Фиате", и тянется из поколения в поколение. Гудит, воет, разваливается, не вытягивает крутящий момент более серьезный, когда машину пытаются заставить ехать.
Что не сделали здесь? - Бу Андерссон – молодец! Спасибо ему большое! Он послал всех этих доморощенных гениев тольяттинских и воткнули сюда просто почти без изменений логановскую коробку.
Это хорошо? - Это очень хорошо!





Одна беда - двигатель. Двигатель они поставили вазовский. Я не очень специалист в вазовских моторах, признаюсь честно, давайте не будем тут в меня кидать камнями, помидорами гнилыми. Ну, пускай это будет 129-й мотор, который является модернизацией от 127-го и т.д. и т.п... короче, в итоге все это - очень глубокая переработка того самого 084-го двигателя, самого древнего, тупого этого мотора со своими проблемами.

Но, что хочется отметить по мотору, что мне в нем не очень нравится - попытка сделать на них облегченную поршневую с короткой юбкой поршня, вот это плохо. Мне это не понравилось даже у "Фольксвагена" с их технологиями и возможностями, точностью изготовления деталей и мне это очень не нравится на тольяттинских моторах. Я не буду это подробно комментировать, они оставили свой и мне это не очень как бы симпатично.
Но если они уже так много взяли от платформы от "Логана", от того, что у них было, от рено-ниссан, от их общей и большой платформы В0, почему, собственно, двигатель не взяли? Вы знаете, я вот тут подозреваю, что Бу Андерссон не хотел сделать "Логан", то есть он просто не хотел выпустить конкурента своим же автомобилям. Он не хотел выпустить новый "Логан" но с другой мордой, с другим кузовом. Это было бы нечестно, и это бы породило конкуренцию внутри же самого концерна, что не совсем правильно. Вот видимо поэтому двигатель было решено не делать.

Потом еще, смотрите, момент какой: всегда, когда мы пытаемся что-то повторить, причем, не сделать плохую дешевую копию, а именно сделать примерно все то же самое, попытаться максимально повторить какой-то продукт, какое-то изделие, причем, оставить то же самое качество этого изделия, всегда вот такое повторение получается дороже оригинала. "Веста" бы получилась дороже "Логана", ее бы никто не покупал. Все это я говорю к тому, что нельзя было просто сделать новый "Логан", поставить сюда и коробку от "Логана", и мотор от "Логана", и вообще все от "Логана" поставить. Такая машина бы никому не была нужна. Она бы получилась дороже, поэтому двигатель здесь стоит, в том числе, не только, для того, чтобы отличаться от "Логанов", и быть другим автомобилем, но двигатель здесь стоит другой, в том числе, и потому, что надо было сделать машину более конкурентоспособной, и чтобы ее цена не улетела в космос.

Но и это еще не все. Бу Андерссон, я так понимаю, довольно умный человек, а в чем-то даже гениальный. Что он сделал еще? Я так понимаю, было очень четкое техническое задание, указание: сделать машину с каким-то уникальным свойством, которого нет на рынке. То есть это была мне тоже кажется, часть плана, часть задумки – как выводить машину, чтобы она хоть чем-то цепляла. То есть вот этой оссобенностью, которая цепляет потребителя, в данном случае, является система ESP/TCS, то есть вся продвинутая система ABS/ESP/TCS, которая стоит здесь в базе и которой больше ни у кого нету. То есть это та фишка, которую Бу Андерссон просто сюда заставил, поставить, именно чтобы машина именно заиграла каким-то уникальным преимуществом, уникальным отличием от остальных, чего нету у других.
Это, действительно, был очень грамотный ход, и под эту тему можно немножко поднять цены и сделать машину чуть дороже, чем планировалось изначально и при этом все равно ее будут покупать – за счет вот этой вот изюминки, которая здесь.

И еще один такой момент – мне очень понравилась мультимедийная головной системы. Тоже очень много потратили сил, видимо, те, кто проектировал эту машину. Может быть, шрифты там немножко такие, вызывают улыбку, но более-менее она работает и, действительно, она хорошая, на "тазах" такого раньше еще не было, повторюсь еще раз. Ну, и вся панель выглядит тоже отлично – это просто необходимый минимум, без которого на рынок выходить было бы глупо.





И что имеем в сухом остатке? Получился такой некий продукт, который постарались увести от своего родоначальника, от своего прадедушки немножко в сторону, чтобы избавить от конкуренции внутри концерна, и при этом дали ему уникальное техническое свойство, потребительское, которое его бы выгодно отличало от остальных.
Вот такая у нас получилась машина.

А как она себя ведет и как она действительно является конкурентом, как позиционируется сейчас, является ли конкурентом "Солярису", "Рио" "Поло" седану – ну, давайте поедем, посмотрим. Я попытаюсь оставить свое мнение и рассказать об этом.

Ну, начнем, наверное, с дверей, то как они закрываются. Дилер делал очень большой упор на это, якобы очень хороший богатый звук. На самой двери второго уплотнителя нету, уплотнитель одинарный, находится, как обычно, со стороны салона. Водительская дверь, надо признать, закрывается неплохо. Я очень похвалю дверную ручку. Вот эта штука мне чертовски нравится, насколько она приятно и хорошо ложится в руку. А по задним дверям я не скажу, что закрытие получилось хорошим. Не супер и по задней двери гуляет зазор.







Двигатель.

Спрятанный под крышкой старый добрый мотор. Его отличие в том, что его крутили под евронормы для того, чтобы современную машину можно было продать в современном мире. Как правило, такая адаптация к евронормам старого двигателя заканчивается тем, что мотор перестает ехать с низов, совсем, совсем перестает.
В капотном пространстве мне не нравится как заливается омыватель.У самого лобового стекла - очень неудобно возле палочки-подтыкалочка крышки капота корячиться с бутылками заливаться.

Мотор работает довольно тихо. Мотор не стучит. Но его реально потряхивает. Из-за чего это обычно происходит? - Балансировка цилиндро-поршневой группы, балансировка поршней, балансировка коленчатого вала – все это вместе вот приводит к такому результату. Во всем остальном даже удивительно, вот если бы не это вот потряхивание двигателя, работает даже тише старого двигателя. Для Тольяттинского автозавода уже неплохой прогресс, мотор работает, как минимум, красиво.
По толщине лакокрасочного покрытия: 135 микрон капот, 90 микрон крыша, 150 микрон передние колесные арки, дверь – те же 150 микрон. Машина покрашена довольно неплохо, за исключением крышки. Машина приобрела ту же проблему, которая есть у многих бюджетников, вдоль лобового стекла нету резинового уплотнителя, то есть камушек, который летит по лобовому стеклу, делает на кромке крыши скол. Требуется наклеивать бронировочную пленку. Те же самые 95 микрон кромка капота. И сюда тоже требуется наклеивать бронировочную пленку. Почему у них так неравномерно получается с покраской, мне трудно сказать.




Багажник открывается кнопкой из салона. Сильная сторона этой машины, в этом классе я затрудняюсь сказать, у кого может быть больше объем. Ковролин –тот самый дешевый карпет, но в данном случае это можно понять. В багажнике найти слабые места трудно. Под полом есть войлок, шумоизоляция. Все очень даже неплохо. И, в отличие от "Логана" – ребро багажника укрыто пластиком. По крышке: шумка, ручка – все, в принципе, в лучших традициях жанра, все в наличии.




Задний ряд. Обратите внимание на проблему, которая вырисовалась буквально сразу же - С ростом 198см я упираюсь в потолок в любом положении. С подголовником тоже все не очень хорошо, максимальная высота, а он мне давит в лопатки. Чтобы положить голову на подголовник нормально, мне нужно ложить голову на плечо. В таком положении на заднем ряду, если "Весте" сзади въедет "КамАЗ" - головой либо крышку пробью, либо сломаю себе что-то в шейном отделе позвоночника. В угоду стилю, красивому внешнему виду, линия крыши ушла вниз. Они сделали стильный, красивый внешне автомобиль, но вот цена.






Водительское место - самое интересное в этой машине. Пластик, да, пускай он жесткий, но его фактура очень приятная на ощупь, реально приятная на ощупь. Руль с приливами, пухленький руль такой, приятно взять. Регулировки во всех плоскостях. Ноги не висят. Отличная подушка, отличное сиденье, хорошая боковая поддержка, спина сидит нормально. И при этом посадка регулируется на столько гибко что с любым ростом можно расположиться за рулем с нормальным изгибом в локтях и правильным наклоном спины! Да великолепно, честно, вот нравится и все.





Сама организация и эргономика приборной панели на высшем уровне здесь не надо никуда тянуться, все под рукой. Та беда, которая все время была в "Логанах", с обраным наклоном приборов, с тем что надо тянуться к кнопкам, выламывать руки - здесь таких недочетов нету в принципе. Расположили органы управления очень хорошо: регуляторы температуры, интенсивность обдува, кондиционер, рециркуляция - просто все замечательно. Из проблем мне не нравится заглушка под ручником. Когда начинаем залазить куда-то в какие-то скрытые полости, там можно много найти не очень приятных моментов. Бу Андерссон, хоть и молодец, но один человек не способен за такое короткое время сделать революцию в целом городе возможно со временем все станет хорошо даже в скрытых местах и под панелями.





Давайте все-таки начнем движение и посмотрим, как же она, собственно, едет. Сразу встречают, как говорится, по одежке, а машину сразу встречаешь по запаху. Когда садишься в немца, там запах нового автомобиля. А здесь запах новой "Лады", он есть, не сильный, но есть.

По поведению у машины достаточно сильная недостаточная поворачиваемость. При трекшин-контроль отлично работает. Действительно, полезная вещь! Он и мотор душит и тормозными системами работает довольно хорошо. В движении сразу заметно, мотор до трех не везет. Он напоминает, опелевский "экотек", конца 90-х – начала 2000-х, когда они евро-4-нормы внедрили в свои машины. Задушен он очень хорошо и, докручивая до четырех, я с трудом держусь в его темпе города Минска.
Сцепление берет в середине, такое немножечко размазанное, но привык быстро. Проблем тут никаких нету, ход довольно понятный.

Вот коробка, хоть она и логановская, но при этом четкости нет, как будто в сметане ложкой ворочаешь. Корея переключается четче и лучше, "поло-седан" вообще в принципе сравнить нельзя, там коробка просто переключение затвора винтовки. На "Весте" лучше, чем было у всех "Лад" до этого. Прогресс есть, но есть и куда работать, в каком направлении развиваться.

Если вы берете чисто по ТТХ, я вам скажу так, вы ошибетесь, потому что вот по ощущениям вот этот мотор не еден на 1,6 литра. Абсолютно точно также едет корейский 1,4 литра мотор.





По движению на высокой скорости.

Электроусилитель делался специально под "Весту". Он здесь хорош. Прекрасно едет, действительно. Не надо подруливать. Нулевая зона ощущается, нет залипания. Руль достаточно упругий везде и достаточно хорошо отзывается. Нет того эффекта внезапного отключения/включения, пропадания/появления усиления. Например на "Ниссанах" очень чувствуется такой негативный эффект электроусилителя. На "Весте" руль прекрасен, для электроусилителя он очень неплох и мне он нравится. Он отличный, отличный для такого класса машин. Насколько я придирчив к ЭУР, насколько я их не люблю, настолько вот движение по трассе показывает что у "Весты" с ЭУР все получилось.

В городе машину сделали довольно жесткой, машина поднята очень высоко, и если мы не будем зажимать подвеску, то она себя покажет очень, очень валкой на высокой скорости. Это заметно! На скоростях около ста не пугает.
Шум на трассе, на 100км/ч. На ровных участках 76–77дБ, но слышно, когда отрабатывает подвеска. На неровностях подскакивает шумометр до 78–79дБ. Нельзя сказать, что эта машина так уж проваливается, однокласники примерно на том же уровне. Шум от арок и очень шумно подвеска работает, а все остальное на достойном уровне для такого класса.

Вокруг белый снег, такое серое небо и меня начинает потихонечку раздражать подогрев лобового стекла. Здесь нити находятся вертикально и вот видны, прямо видны. Такого же качества, такие же грубые полоски я могу вспомнить только "Лендровер Дефендер. Может быть, летом это вообще не будет обращаться на это внимание, я, по крайней мере, надеюсь.

В дуге. В дуге все-таки крен есть. Как бы ее ни делали жесткой, как бы они ее не зажимали подвеску, но никуда не деться от таких огромных ходов и клиренса. Едет прогнозируемо до определенного предела, но стоит перебрать с углом входа, скоростью входа - машина резко "проламывает" стабилизатор и мгновенно заваливаться на бок. И на выходе и обратная реакция тоже есть, когда отыгрывает в обратную сторону стабилизатор, приходится на выходе делать контрдвижение. Очень похоже поведение на поведение "паркетника". Например Hyundai ix35 - очень похоже. Так же довольно жестко, довольно неплохо в плане проглатывания неровностей. На трассе один в один. Стабильно до какого-то рубежа, но потом начинает пугать резкими кренами в дуге.

140км/ч уже немножечко страшно. На неровностях машина начинает нервно себя вести. 140 у нее предел, психологически больше ехать не хочется. Можно, я понимаю, что можно. Но это будет утомлять, это стресс для организма, если на такой скорости ехать именно длительное время. Машина может, машина позволяет. Чтобы гуляла по полосам? - Такого здесь, конечно, нету! Но высота машины сказывается. Чуть бы ее сделали для европейских городов, версию просто в нормальном положении, номинальном, как должна быть машина – было бы вообще классно.

Машина стоит на дороге чуть хуже, чем "Поло-седан", тот еще более устойчивый. Но примерно на уровне Citroen C-Elysee, Peugeot 301. По рулевому управлению "Веста" очень похоже себя ведет. Единственное, что они, конечно, чуть меньше кренятся, но в остальном похоже. "Поло седан" она проиграет. Что же касается "Рио Соляриса", то "Веста" конечно же серьезно лучше по устойчивости на трассе.

На торможении. Хочу отметить только один момент. Торможение с высокой скоростью, какая-то нервность наметилась. Я это склонен списывать скорей всего, на резину. То есть Pirelli Winter Sottozero – это, наверное, худшие колеса из таких псевдозимних, на которых мне удавалось поездить..
Плохая дорога. Шумно работает подвеска. 77 – 76дБ при скорости 40км/ч. По колесами бугры, снег, каша и тут же, конечно, главный плюс автомобиля – это трекшин-контроль, прекрасно. Даже слышно, как тормозные механизмы щелкают снизу. Разгон по такой каше великолепен.
Но резина, конечно, говно. АБС просто не затыкается. Но именно благодаря таким плохим колесам можно просто ну очень ярко прочувствовать работу именно ESP. Ярко раскрывается система. Поставили бы сюда хорошие, качественные колеса, конечно, было бы не так заметно и видно. Может в этом была мысль официального дилера поставить на машину именно Sottozero?

И еще обратите внимание, вот веерные форсунки. Я очень часто их ругаю, но в данном случае, реализация довольно неплохая. На высокой скорости они добивают до середины стекла, что на самом деле хорошо, обычно все не так радужно. Я веерные форсунки не люблю, но в данном случае, надо признать, что очень даже неплохо.
Телефон функционирует отлично: громкая связь, вызов, блютус. Очередной плюс, то что я вам говорил – во все свои автомобили всегда ставлю громкую связь и то, что она есть изначально "из коробки" – это очень серьезное преимущество.




Выводы.

Подошел к концу наш тест-драйв. Покатали мы эту замечательную машинку, новую машинку "Лада", новый русский автомобиль, попытались составить какое-то мнение.
В очередной раз история делает виток спирали, все повторяется. В очередной раз, когда россияне берут за основу какой-то известный, очень удачный автомобиль, который себя хорошо зарекомендовал во всем мире, делают его копию самостоятельно, внося какие-то небольшие косметические изменения, то вот этот продукт в итоге получается очень неплох. Вот наконец-то получилось хорошо. Мое мнение такое, что машина, действительно, хороша. И я полностью согласен с теми ста миллионами тест-драйвов, которые говорили, что машина получилась интересной. Да, это так! Да, есть минусы, да, есть на что обратить внимание. Но в целом, мне машина понравилась.



На мой взгляд, самым серьезным вообще фактором для этой машины будет являться то, сколько она будет стоить, ее ценообразование.
Является ли она конкурентом для "Киа Рио"/"Соляриса", "Поло седана"? - Вы знаете, наверное, нет. Наверное, нет.
Чего ей не хватает? - Все-таки, двигателя. Ей двигателя все-таки не хватает. Все-таки есть еще небольшой трансмиссионный шум. Это уже немного отдаляет от конкурентов.

И понимаете, еще какой момент, вот "Поло седан", "Рапид", "Солярис", "Рио", "Ситроен С Элисс", "Пежо-301" – все это европейские автомобили. Для крупных городов-мегаполисов, там где, в принципе, неплохие дороги. И машина с таким клиренсом как у "Весты", с такой подвеской высокой, зажатой, довольно жесткой подвеской, на периферии она будет уместна, но в крупных городах – это минус, она из-за этого и собирает все мелкие стыки, она из-за этого громко работает. Эта машина просто там не нужна. И поэтому, собственно говоря, они и разведены по разные стороны рынка. Для крупного города потребитель не посмотрит на "Весту". Зачем ему этот клиренс? Он купит себе "Солярис", ему не нужна такая бронебойная подвеска, ему не нужны такие огромные хода, проглатывание полицейских на 60 километрах в час, ничего это ему не надо. Поэтому для крупных городов она не конкурирует. Если бы они выпустили, допустим, "Веста-сити", с чуть-чуть опущенной, не сильно, не хатч-подвеску, а именно чуть-чуть опущенную подвесочку, сделать ее немножечко мягче при этом, немножечко подвеску распустить, расслабить, сделать менее жесткий стабилизатор, потому что подвески ход уменьшится. И мне кажется, она тогда уже начнет играть в одной лиге с этими "Солярисами". По крайней мере, она уже будет более комфортна в городе. Не будет отбивать вот эту мелочь, стыки дорожного асфальта, не будет это сильно передавать в салон, все эти звуки. Потому что рулевое, действительно, мне понравилось. Хоть и электроусилитель, но впервые на бюджетном классе хороший ЭУР.

Эта машина конкурирует, на мой взгляд, хоть Бо Андерссен и пытался их развести, но это конкурент "Логану". То есть, грубо говоря, если у вас не хватает денег на ESP – купите "Логан". Если вы смотрите на "Логан", но у вас есть немножечко больше добавить на "Весту" и купить машину с трекшином - покупайте "Весту".
Купил бы я ее себе? Вы знаете, может быть. Посмотрел бы, если бы у нее был мотор 1,8. Действительно уже можно покупать. Вот это уже машина. Это уже изделие, которое можно назвать громким словом "автомобиль". Давненько Тольяттинский автозавод не делал автомобили и свершилось. Наконец-то у них что-то получилось, молодцы.

Молодцы!

Вялiкая падзяка iзноў нашаму афiцыйнаму дылеру "Мiнск-Лада": http://www.minsk-lada.by/cars/vesta/sedan/
Friday, January 29, 2016, 09:03
( 4.5 / 4 )


Back

1999-2019 © krt