Main - andrei.krutsko.com / Blog / Forum / Про самое главное и часто спрашиваемое / Поддержать проект
Авто, Тестдрайв, Infiniti
by andrei@krutsko.com




Машины такого класса, как правило, обозревать одновременно и интересно и очень трудно. Интересно по тому, что можно с удовольствием покопаться в современных системах, почувствовать работу хорошего V6. А сложно, по тому, что уж очень трудно выделить что-то проблемное.










Но это не наш случай. В бочке меда, ложка дегтя плавала на самом верху и резала глаза.





Нет как раз с железом все хорошо. Но вот именно ориентация на Америку, она в очередной раз все испортила. Ну не могу себе европейцы даже мысли позволить, что в премиум сегменте где-то можно всунуть скрипучий и дешевый пластик, который барабанит и проминается от касания. Местами всунуть дермантин (боковинки) и вообще отказаться от алюминиевых вставок на панели, заменив их дешевой китайщиной.
На дверях, так даже шпон был подменен на тот же пластик.



Второе что портит эту машину, это баловство с модными гибридными технологиями. Зачем было так сильно и так высоко задирать пол сзади? Там где обычно ниши и тоннель по центру, тут все это украдено, и ноги просто некуда опустить. С одной стороны пол конечно ровный, но сидеть тут как?
Хотя, посадка на 3ий ряд и трансформации на отлично.






Конечно же в плане оснащения машина очень интересна, мало кто может рядом подобраться по опциям, но зачем же так проваливаться в каких-то фундаментальных ценностях?


Но хватит за негатив. Ибо все остальное в жирном плюсе:



https://youtu.be/MDoBZszYdNg
Friday, March 13, 2015, 08:59
( 4.3 / 3 )

Авто, Тестдрайв, Infiniti
by andrei@krutsko.com

[ru]
«Финик» - машина, которая никого не оставляет равнодушным, машина, которая действительно выделяется из серой массы, машина, которая или нравится или раздражает. Кто-то считает ее красивой, кто-то вычурной и вульгарной. Но в любом случае и те и другие сходятся во мнении, что это действительно яркий и индивидуальный автомобиль.











На этот раз у нас на тесте второе поколение – Infiniti FX50S.

Да, это и чуть-чуть новая «морда», это и спорт пакет, это и новый 5л V8 и новая 7-ступенчатая автоматическая коробка. Кроме этого у второго Эф-Икса и новый салон.
Все это конечно сильно отличает машину от первого поколения. При чем, если внешне это действительно похоже на фейслифтинг, то внутри понимаешь – да, это глубоко переработанный автомобиль.






Я не ездил на «спорте» первого поколения, только на обычном. При чем, не на 45м, а на 35м, то есть с V6, и это еще больше усилило разрыв в ощущениях между поколениями.
Спорт на инфинити это конечно опция «маст хэв», это самый важный и обязательный к покупке доп.
Все дело в том, что обычный эфикс (в основном из-за огромных колес и веса неподрессоренных масс) это огромная пережесткая табуретка.
Ездить на простом «финике» по убитому асфальту совершенно невозможно. Как я писал уже ранее и неоднократно – любая поездка на нем далее 100км по бетонке со стыками плит или по гравейке/грейдеру и от тряски и вибраций позвонки просто ссыпаются в карманы.






Основное и самое важное, что дает спортпакет в этой машине - это адаптивные амортизаторы. С ними машина действительно превращается. И, вместо зубодробительного монстра, она становится приемлемо комфортным автомобилем, собранным и довольно острым.
Как по мне, так это не спорт-пакет, а настоящий пакет «комфорт» иначе это и не назовешь.
Даже на дисках R22 эта машина поехала довольно мягко!




Я долго пытался понять разницу между режимом «авто» и режимом «спорт».
Что касается подвески, то такой уж разительной разницы я не нащупал.
Может быть чуточку и жестче, но даже «спорт» не дает подвеске дубовость простого «финика». Надо накрутить куда больше километров чтобы более тонко уловить грань между режимами.
Когда же переводишь коробку из "D" в "S", то по коробке уже разница есть большая. Вот тут я уже ощутил совершенно другой алгоритм работы, коробка действительно уже едет, она не пытается экономить и все время держится «на стреме».




Вторая интересная опция это задняя рулевая рейка. Да! это значит, что задняя ось тут с подруливанием.
И, буквально с первых метров движения, сразу понимаешь, зачем такому огромному V8 понадобилось подруливание задней оси.
Двигатель и вся носовая часть у машины на столько тяжела, что даже в режиме заднего привода у нее все равно несет морду. Не спасает ничего, даже довольно широкие 265ые шины не решают.
Перед у нее все равно несет при малейшем намеке на какие-то активные маневры. Поведение у машины двоякое: мгновенно срыв задней оси на стате, потом сильнейший understeering, а потом опять просыпается огромный крутящий момент и 400лс на задней оси и хлоп – заднеприводный снос зада, oversteering, и доруливание тягой.
То есть, задняя рулевая рейка это была попытка инженеров хоть немного компенсировать сложившуюся развесовку и характер поведения автомобиля.




В целом, само рулевое выше всяких похвал. На машине огромные 22ые «катки», мы долго намазывали резину на площадке, но ни разу не возникло ощущение, что рулевому не хватает производительности. Ни разу не было ни малейшей потери обратной связи или какого либо «затыка». Очень все хорошо понятно и прозрачно.
И более того, совокупность мгновенного отклика на педаль акселератора, сильно задвинутая назад посадка, дающая очень точные ощущения 5ой точкой и высокая информативность рулевого – все это позволяет ощущать малейшие срывы зацепа, и позволяет реагировать даже с легким упреждением.
Не смотря на резкую смену поведения машины, не смотря на снос переда, все равно управляется автомобиль очень легко и понятно. Он не кидается резко из стороны в сторону. Его поведение прогнозируемо и предсказуемо. Сама архитектура полного привода очень способствует точному управлению машиной – подключение именно передней оси и постоянный привод на заднюю ось ощущается как просто плавный приход «зацепа» без резкой смены курса.




Если подбить все эти впечатления от машины, то я могу сказать что это вообще ни разу не SUV и не паркет. Я лично в этой машине вижу просто машину C-класса, которой вставили соломинку в попку,.. тьфу, то есть, которую пропорционально увеличили по всем ключевым точкам, которую поставили на столь же большие колеса и компенсировали увеличение неподресорренных масс большей жесткостью демпфирующих элементов. Увеличение дорожного просвета тут исключительно за счет больших колес, никакого лифта подвески тут просто нет. Более того, если поставить ее на колеса от G37, то получится точно такой же G37, с тем же дорожным просветом и теми же расстояниями по контрольным точкам, с той же геометрией рычагов, только чуть шире и чуть длиннее и с большими арками.
Даже профиль кузова и архитектура салона говорит что это по-прежнему чистый C-класс.
Какой у нее низкий пол, как прижаты агрегаты, какой у нее по-легковому высокий тоннель для кардана - многие подходы и технические решения выдают в ней легковушку.




Инженеры Ниссана они молодцы, они не стали делать из машины валкую и кренящуюся телегу с непонятными реакциями. Они не стали лифтовать базовую платформу. Они просто пропорционально увеличили все, сохранив в идеальных углах геометрию и кинематику ходовой части. Да, все равно в базе получилось слишком жестко, ибо невозможно успокоить такие огромные скачущие колеса мягкой подвеской, но с таким подходом нету пугающих кренов, нету валкости, все реакции предельно четкие и понятные. Если классический паркетник на базе некого легкового автомобиля с лифтом подвескок делается жестким, чтобы убрать крены, то в данном случае жесткость только из-за огромных перетяжелых колес, а сам стабилизатор у «финика» куда более распущенный.




Да, можно вспомнить ВАГи и сравнить с тигуаном, с ку5, с туарегом.
Но если посмотреть внимательнее, то да, Ку5 на активной подвеске едет даже и лучше, за счет идеальной развесовки и за счет значительно более продвинутых и более умных активных амортизаторов и стабилизаторов.
Но в сравнимых режимах комфорта активной подвески у Ку5 крены большие.
Ку5 на простой подвеске, как и тигуан, они куда более валкие и кренятся куда сильнее чем «финик».
Туарег идейно ближе к инфинити, он тоже раздувался по все стороны, то тоже довольно широкий и мог бы ехать так же хорошо. Но в первом поколении борьба вага за оффроад убила все это, борьба за ходы подвесок, за артикуляцию, за углы вьезда и сьезда, за попытку размещать у него снизу полноценную раздатку с нижним рядом и блокировками.
В кайене и втором поколении туарега они это все откатили: они убрали все лишнее, опустили его, вернули в оптимум кинематику, и он стал по поведению наконец похож на раздутый соломинкой гольф.




Инженеры ниссана молодцы, в том, что они даже не пытались делать из семейства FX проходимцев. Именно поэтому машина получилась такая, какая она получилась. Они взяли острую и драйверскую платформу изначально, раздули ее, не ломая геометрию, и так и оставили. FX-ы даже и не пытаются что-то показывать за пределами асфальта, этим и хороши!




И все же FX50S.
Нравится он мне или нет? Внешний вид – не мое, но технически он конечно красив и едет азартно, с характером.








Спасибо пользователю ресурса onliner kitnamore за предоставленный личный автомобиль. Кстати небольшой инсайд - хозяин подумывает над продажей этой машины.
Friday, May 9, 2014, 12:50
( 4.8 / 4 )



1999-2019 © krt